Цены поднимут, а невыгодные маршруты отменят: как немцы перекроят работу Укрзализныци

Уже в этом году консалтинговое подразделение Deutsche Bahn (DB) начнет помогать "Укрзализныце" (УЗ) реформировать убыточные пассажирские ж/д перевозки.

Сперва помощь DB будет ограничена аналитикой и консультированием, за что компания получит €1,080 млн. Но начиная с 2022 года специалистов хотят допустить к участию в управлении УЗ – чтобы те занялись реализацией собственных советов и наработок.

Власти рассчитывают, что с приходом немцев наши железные дороги достигнут европейского уровня качества. Основываются эти надежды на позитивном опыте работы DB в Казахстане.

Однако первостепенной целью перед консультантами поставлено не улучшение комфорта пассажиров, а разрешение финансовых проблем украинского ж/д оператора.

Среди опрошенных UBR.ua экспертов оказалось больше критиков сотрудничества с DB. По их мнению, рецепт финансового оздоровления компании, в целом, уже известен, а подготовить план его выполнения можно было бы без лишней траты денег, которых у УЗ – нет. 

Загвоздка заключается в том, что мероприятия могут быть сопряжены с поднятием цен на билеты, а также закрытием ряда безнадежно убыточных маршрутов.

Поэтому услуги DB будут состоять не только в том, чтобы озвучить необходимость этих изменений, но и в том, чтобы частично перенести на себя ответственность за их принятие.

Какие задачи поставили в УЗ для  DB Согласно тендерной документации, консалтинговое подразделение немецкого железнодорожного оператора DB Engineering & Consulting должно предоставить УЗ (заказчиком услуг выступило ее дочернее предприятие – "Киевский электровагоноремонтный завод") аналитические услуги в трех "проектах".

Среди них – формирование технических требований к ж/д парку для его последующего обновления, а также создание бизнес-плана для привлечение инвестиций в пассажирский сектор.

Но первым из проектов значится разработка методов и "дорожной карты" внедрения модели PSO, механизма субсидирования социально значимых пассажирских перевозок, как на пригородных направлениях, так и на маршрутах дальнего следования.

Сейчас "пассажирка", в основном являющаяся для железной дороги убыточной, финансируется за счет грузоперевозок, которые обеспечивают УЗ прибыль.

УЗ уже давно стремится устранить кросс-субсидирование и обеспечить оплату социально значимых маршрутов за счет местных и центральных властей.

В данном направлении от специалистов DB, среди прочего, требуется определить список участников новой системы субсидирования, стоимость ее внедрения, количество маршрутов, которые будут участвовать в PSO, их пассажиропоток на будущие 3-5 лет.

Немецкие железнодорожники могут повлиять и на формирование стоимости билетов, так как должны предложить "рекомендованные модели ценообразования на пассажирские перевозки".   

По мнению эксперта в сфере инфраструктуры Владислава Притоманова, на основании оценок DB в дальнейшем будет определен перечень маршрутов, трафик на которых чересчур низкий для покрытия расходов УЗ – и которые необходимо будет либо закрывать, либо софинансировать из бюджетов.

Он уверен, что исходя из полученных данных в итоге будет принято решение о закрытии отдельных направлений. Он также не исключил, что по другим маршрутам УЗ придется поднимать стоимость билетов.

" Если доходность, условно, нулевая, то маршрут можно будет оставить. Если же от отправления поезда компания получает убытки, то будет рекомендовано от него отказаться. Тут появится два варианта дальнейших действий: либо заменить ж/д сообщение автобусами, либо оставить людей наедине с этой проблемой ", – считает Притоманов.

Удастся ли договориться с местными властями о  PSO Разделить ответственность за финансирование перевозок УЗ планируют с центральными властями – в случае с поездами дальнего следования, и с местными – в случае пригородных маршрутов. Представители властей должны будут стать заказчиками перевозок и подписывать специальные контракты на их предоставления в рамках PSO.

Как отмечает Притоманов, именно пригородные маршруты являются наиболее убыточными для УЗ, в то время как дальнее сообщение, напротив, окупается.

Исходя из этого высока вероятность, что под оптимизацию попадут именно пригородные направления – во всяком случае ранее местные власти не спешили финансировать работу железной дороги.

Зачастую это было связано не с нехваткой средств, а с политическими мотивами, высказал нам мнение директор инфраструктурной программы "Украинского института будущего" (УИБ), экс-замминистра инфраструктуры Владимир Шульмейстер.

Он указывает, что на местном уровне в процессе децентрализации начали образовываться "довольно крупные бюджеты", но "зачастую местные власти просто не знают, как этими средствами распорядиться".

" Объяснить, куда можно направить деньги – функция центральной власти. С другой стороны, некоторые местные администрации все равно не захотят финансировать ж/д сообщение. Дело в том, что если построить автодорогу, то ее можно занести себе "в плюс" перед выборами. А если дотировать ж/д, то она просто будет работать, как и раньше – показать избирателям будет нечего ", – говорит Шульмейстер.

Стоит отметить, что в согласованном перечне задач DB также нашлось место для работы с "региональными стейкхолдерами" – консультанты должны будут обсудить с ними модель PSO, а также помочь определиться с конкретными маршрутами на своих территориях, которые являются социально значимыми и которые, соответственно, нужно финансировать.  

Можем ли обойтись без немцев После того, как иностранные специалисты предоставят анализ состояния отечественной "железки" и "дорожную карту" ее реформирования, с высокой долей вероятности они же и приступят к реализации своих наработок, заявляли власти.

Речь о том, что после отделения пассажирского сегмента УЗ в отдельную компанию (в чем немцы также предоставят помощь, отмечали в Мининфраструктуры), DB делегирует в нее своих представителей – по такому пути пошли в Казахстане.

Генеральными директорами ее дочернего предприятия АО "Пассажирские перевозки" с 2019 года работают бывшие менеджеры DB в рамках сотрудничества компаний.

Именно опыт работы специалистов DB в центральноазиатской республике стал немаловажной причиной выбора украинских властей – об этом говорил как глава Мининфраструктуры (МИУ) Александр Кубраков, так и представители самой УЗ.

Объективно оценить результаты управления и консультаций немцев в Казахстане сложно из-за того, что основная часть их деятельности в стране пришлась на пандемию.

Как указывается в отчете их железной дороги КТЖ (от казах. "Казахстан темир жолы") за 2020 год, из-за пандемийных ограничений доходы от пассажирских перевозок компании снизились на 55% по сравнению с 2019 годом.

При этом доля железной дороги в структуре общего пассажирооборота за прошлый год выросла на 2 п.п. (за счет автомобильного транспорта и городской электрички).

Кроме того, согласно сообщениям казахстанских СМИ, местные власти отмечали весомую роль DB в переговорах по удешевлению обслуживания подвижного состава с испанской вагоностроительной компанией Talgo, после того как в КТЖ разорвали с ней контракт.

Помимо вышеуказанного, делегированные немцами топ-менеджеры спустя год работы ставили себе в заслугу обновление "постельного инвентаря", а одними из главных своих целей на будущее видели клиентоориентированность и закупку подвижного состава.

Объясняя преимущества партнерства с DB в интервью изданию "ЦТС" замдиректора департамента инвестдеятельности УЗ Владимир Шемаев сообщил, что с 2019 года экономический эффект от совместной работы с DB для Казахстанских железных дорог составил $10 млн – эти данные УЗ прислали непосредственно из КТЖ.

Шемаев указал также на то, что КТЖ и УЗ имеют одну ширину колеи (1520 мм) – соответственно, опыт немцев в Казахстане должен пригодиться им и в Украине. Однако на ширине колеи общее между украинскими и казахстанскими железными дорогами, по сути, заканчивается, указывает замминистра финансов, экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава

" Казахстан в три раза больше Украины, а проживает там лишь 17 млн человек – там очень низкая плотность населения – соответственно во внутреннем сообщении есть поезда, которые едут двое-трое суток, в то время как у нас максимальное время в пути поезда составляет чуть более суток ", – говорит Кава.

На внутренней специфике украинской железной дороги акцентирует внимание и Владимир Шульмейстер. Он полагает, что выполнить поставленные перед DB задачи могли бы и украинские специалисты. В то же время у немецких консультантов "только полгода уйдет на то, чтобы вникнуть в курс дела", уверен эксперт.

" Затем они посоветуют нам то, что мы и так знаем – в том числе по вопросу софинансирования перевозок из местных и центральных бюджетов. Единственное преимущество  DB состоит в том, что власти смогут снять с себя и переложить на иностранцев ответственность за принятие отдельных решений  ", – говорит Шульмейстер.

Однако, в свою очередь подчеркивает Александр Кава, какими бы не были рекомендации и решения иностранных управленцев, они будут зависеть только от поручений, сформулированными заказчиком в лице государства.