Фінансовий директор «Укрзалізниці»: «Совкові» поїзди відходять у минуле

Усі фото з ФБ-сторінки ПАТ "Укрзалізниця"

"Українська залізниця" минулого літа вчергове отримала нове керівництво. Однак реформування та вдосконалення головної залізничної артерії країни не зупинялося, запевнюють її топ-чиновники.

Директор із економіки та фінансів ПАТ "Укрзалізниця" Андрій Рязанцев у інтерв'ю сайту "24" розповів, якими досягеннями підприємство може похвалитися за останній рік: що вже було впроваджено, яких позитивних новинок чекати до кінця року та над чим працює керівництво УЗ.

Пане Андрію, розкажіть, на якій стадії зараз робота з оновлення рухомого складу?

Вона триває, це системна робота. Вона відбувається методом придбання нових вагонів і шляхом модернізації вагонів ще радянського зразка, які на сьогодні відпрацювали свій ресурс. У нас основний пасажирський рухомий склад сформований ще за часів Радянського Союзу, це – майже 80%. Ніхто досить довгий час не інвестував у оновлення рухомого складу. В період 2010-2016 років не було придбано жодного нового пасажирського вагона, якщо не враховувати денні швидкісні електропоїзди ІНТЕРСІТІ+.

Минулого року ми придбали 50 нових вагонів, цього року у планах – закупити ще 54 пасажирські вагони. На капітально-відновлювальний ремонт цього року мають зайти 150 вагонів. Маже 50 із них – уже відремонтовано. Оновлені вагони – фактично нові, у них замінено майже все, і вони мало чим відрізняються від нових, пересічний пасажир в більшості випадків за рівнем комфорту не відрізняє капітально відремонтовані вагони від нових. Але зважаючи на різницю між виготовленням нових вагонів і реконструкцією старих – ми більше модернізуємо. В тому числі і через те, що кількість нових вагонів, які можуть бути виготовлені в Україні – досить обмежена. А нам необхідно замінити досить велику кількість рухомого складу для того, щоб не допустити подальшого зменшення експлуатаційного парку пасажирських вагонів. Щоб не скорочувати обсяги перевезень – ми йдемо на реконструкцію. Але паралельно розвиваються і потужності національних виробників. Розраховуємо, що упродовж 4-5 років оновимо фактично весь наш пасажирський рухомий склад.

Нові пасажирські вагони значно виграють за виглядом порівняно із "совковими"

Я регулярно їжджу, тому бачу картину – скільки трапляється старих вагонів, скільки нових. І бачу – що все частіше трапляються нові. За 2017-2018 роки ми 15 відсотків рухомого складу оновимо. За наступні роки – нарощуватимемо темпи, збільшимо кількість модернізованих і реконструйованих вагонів. І за 4-5 років досягнемо фактично повної заміни. Це означає, що пасажири, як про страшний сон, забудуть про існування вагонів без кондиціонерів або туалети з викидами на колії. Це вони надалі бачитимуть лише в музеях.

Але українці досі скаржаться на комфорт у поїздах. Які зміни вже є, чим можете похвалитися?

Ми замінили 500 тисяч комплектів білизни. Це близько 70% усієї білизни, яка їздила в поїздах. Тільки цього року у все, що пов'язано з пасажирськими перевезеннями, буде інвестовано близько 4 мільярдів гривень. І ми вже бачимо, що виконуємо значну частину цих капітальних інвестицій.

Виконано чимало модернізацій для комфорту перевезень – як встановлення пристроїв для подачі вагонів не у замерзлому стані і не в стані пекельного котла влітку. Ми обладнали 64 станції системами електроживлення, які дозволяють підтримувати комфортну температуру у вагонах: розігрівають вагон перед подачею взимку, щоб пасажир не сідав у "холодильник" і не чекав, доки вагон нагріється, або навпаки охолоджувати влітку, щоб температура в салоні під час посадки була комфортною для пасажирів.

Згадані раніше 150 вагонів після капітально-відновлювального ремонту будуть також обладнані системами кондиціонування повітря, вакуумними туалетними системами.

Ще щодо комфорту пасажирів – ми працюємо над змінами у графіку руху поїздів, щоб зменшити час чекання на проміжних станціях між поїздами для пересадки. Цей час не перевищуватиме 20-30 хвилин. Також створено можливість придбання в онлайні квитків з пересадкою – одним кліком.

Так виглядають сучасні туалетні системи у вагонах поїздів

А як щодо нових маршрутів? Чи є у планах розширення?

Коли ми розуміємо, що попит на перевезення зростатиме – це святкові, вихідні дні, сезон відпусток, ми завжди запускаємо додаткову кількість поїздів. Минулого літа це було 34 додаткових поїзди.

Також працюємо над новими маршрутами – це маршрути через всю країну для того, щоб забезпечити надійне, швидке та комфортне сполучення між регіонами. По мірі запровадження вони будуть анонсовані, але скажу – для пасажирів буде багато цікавих пропозицій.

Міжнародне сполучення – розвиватиметься?

Ми запускаємо нові маршрути і хочемо збільшувати кількість людей, які їздитимуть по міжнародних рейсах.

Ведемо також роботу зі створення пересадочного хабу на території України у Мукачеві – з широкої колії на вузьку. Можна буде пересідати на вузьку колію, на іноземний чи навіть наш поїзд – і їхати в Європу. В найближчій перспективі – це Мукачево-Будапешт, далі – Словаччина, Румунія і інші країни.

Яким коштом все купується і як це взаємопов'язано з прибутковістю пасажирських перевезень?

Пасажирські перевезення по суті своїй збиткові. Так є у всьому світі. Нам вони приносять 10 мільярдів збитків, так було минулого року. Ми крос-субсидуємо вантажним бізнесом пасажирські перевезення. Це було у всі періоди. З кожним роком цифра збитків збільшується, бо росте собівартість компонентів перевезень. А ціну ми не переглядали вже досить давно. А коли і переглядали – то не на достатній рівень відносно того, як змінювалися ціни на компоненти. Все, що робить сьогодні "Укрзалізниця" – акумулює прибутки від вантажоперевезень та інших видів своєї діяльності і фінансує за цей рахунок пасажироперевезення. Жодних інших фінансувань, ні від держави, ні іншого, ми не отримуємо.

За законом про залізничний транспорт міжрегіональні перевезення мають фінасуватися з державного бюджету, місцеві, приміські перевезення – мають фінансувати спільно з місцевими органами влади. Але ми ці гроші ніколи не отримували. Тому – зменшували інвестиції в інші види діяльності, і утримували цей напрямок. Пільгові перевезення нам також не оплачувалися місцевими органами самоврядування. Середнє повернення коштів від пільгових перевезень у нас – 8-9%. Минулого року це було 700 мільйонів – ті, які нам не повернули.

Часто люди дорікають залізничникам за недоліки у сервісі. Але з цими наріканнями їм доцільно в першу чергу звретатись до місцевої влади, яку вони обрали. Вона, отримавши в результаті децентралізації повноваження і фінансовий інструмент, наразі самоусунулась від виконання цієї функції. Водночас "Укрзалізниця" готова до всіх форм діалогу з метою віднайти прийнятні форми і у співпраці із місцевими владами забезпечити надання високоякісних послуг з приміських перевезень.

Це проблема. Бо на сьогодні зношення пасажирського парку – близько 94%. Це значить – що тільки 6% вагону мало би їздити. Це ніскільки. Це навіть не одна колісна пара. І все те, що сьогодні їздить – їздить тільки тому, що ми інвестуємо туди доходи від інших видів діяльності.

Ми розуміємо свою соціальну функцію. Але у мене, наприклад, внутрішнє протиріччя, коли починають висувати до "Укрзалізниці" претензії з приводу пасажироперевезень, тоді як в інших, нормальних умовах, ми би не мали їх виконувати взагалі. Немає ж магазинів, де просто місяцями береш товар, і не даєш грошей?

Уряд зараз багато говорить про монетизацію субсидій, міських перевезень тощо. Чи ви не зверталися до уряду з таким питанням – щоб і пільгові перевезення на УЗ теж монетизували?

Це було б дуже добре. Ми постійно пишемо, звертаємося, щороку – і щодо фінансування, відшкодування. Так само пропонували і монетизувати. Ми розуміємо, що у пасажирських перевезеннях ми монопольна компанія. І що це не напрям, на якому ми б мали заробляти. Але вважаємо, що якби цей продукт був з нульовою рентабельністю і з відшкодуванням людині вартості проїзду органами соціального захисту – це було б найправильніше рішення. І це би гарно транслювалося на органи місцевого самоврядування, адже вони прекрасно розуміли б кількість пасажирів, і свою соціальну відповідальність за них у рамках децентралізації бюджетних надходжень.

Ви говорили, що хочете збільшити міжнародні напрямки пасажирських перевезень. Нині вони – так само збиткові?

Ні. Міжнародні поїзди та такі поїзди, як Інтерсіті+, мають рентабельність, не збиткові. Тому є надія, що при заміні на більш енергоефективні і ощадливі нові рухомі склади, вагони, це дасть ефект, що пасажирські перевезення стануть рентабельними.

Чи буде підвищення тарифів для пасажирських перевезень?

Все залежатиме від рішення на рівні держави. Якщо ми далі працюватимемо в нинішніх умовах – вимушені будемо тариф час від часу піднімати, індексувати. Причому ми ж не підіймаємо його до рентабельного рівня, інакше треба було б підвищити вартість проїзду в приміських поїздах в 10 разів – ми реально на приміських перевезеннях отримуємо на вартості квитка 1 з 10 гривень, які витратили на перевезення. Звісно, в 10 разів підвищити вартість квитків ми не можемо. Але якщо держава компенсуватиме пільговим категоріям вартість проїзду – це буде нульова рентабельність, але затрати будуть оплачені.

У фінансовому плані у нас закладене підвищення тарифів. Причому – минулого і позаминулого року підвищення не було. У 2018 році планується провести індексацію тарифів у 2 етапи – з середини травня на 12%, з 1 жовтня – на 12%. Станом на сьогодні у 2019 році підвищення тарифів не планується.

Не тільки пасажирські вагони далекого сполучення виглядають сучасно

Як ви боретеся з "зайцями" і співробітниками, які пускають безбілетчиків, а гроші "за проїзд" – кладуть у кишеню?

Найдієвіший метод – рівень оплати праці у сукупності із жорстким контролем. Коли ризик втратити роботу буде значно більшим за прибуток "у кишені".

Для цього ми останні півтора року двічі підіймали заробітну плату – на 25%. Зараз йдеться про підвищення, яке в корені інше – в залежності від виду робіт, кваліфікації і реального результату. Таким чином ми значно підвищили зарплату, порівняно навіть з 2016 роком – фактично на близько 65% росту. І ми за рівнем оплати праці серед галузей народного господарства вийшли з 19 місця на початку 2016 року на 8 місце сьогодні.

Звісно, у нас є відповідні профілактичні заходи і з боку внутрішньої служби безпеки, і нашого ревізійного управління. Але ми впевнені – головний аргумент для персоналу не класти "в кишеню" – коли він бачить позитивні зміни в рівні оплаті своєї праці.

Щоб у вагонах підтримувалася чистота – це теж питання до оплати праці персоналу?

Ні, тут якраз ми впроваджуємо нові технологічні і організаційні підходи. Це будуть бригади прибиральників. Відбувається розподіл праці, і прибирання – не у віданні провідника. Він тільки прийматиме роботу прибиральників. Провідник гарно виконуватиме свою роботу, а бригади прибиральників – свою, вони будуть професіоналами у своїй сфері. Причому вони користуватимуться новими видами і технічного оснащення, для різних видів покриття, і миючих засобів тощо.

Поки що є "пілотні" пункти. Сьогодні спеціально створені бригади обслуговують 52 поїзди, до кінця 2018 такі працюватимуть на усіх потягах.

Вантажоперевезення розвиваються значно кращими темпами за пасажирські. Яких змін очікувати у тарифікації вантажних перевезень?

Цього року у фінансовому плані підвищення тарифів тут не передбачене. Ми займаємось іншою роботою – провели дерегуляцію вагонної складової. Українська залізниця більше не є монополістом саме на ринку вагонів, загальна доля на цьому ринку у нас вже менше 30%, вже з'явилися інші оператори, досить потужні. І ми як гравець на цьому ринку маємо право встановлювати ціну на вагони, які є нашою власністю – і торгувати з клієнтом часом перевезення або орендою цього виду рухомого складу.

Чому це важливо. Доки у нас було державне регулювання у цій сфері, а це фактично – до грудня 2017 року, то тариф за користування складав 124 гривні за вагон. А на ринку ця вартість – 800 гривень. Відповідно, у нас купували вагони по 124 гривні і перепродували їх на ринок по 800. І заробляли ні на чому – за оцінками, опублікованими в одному з журналів, обсяг цього експедиторського ринку складав 5 мільярдів гривень. Держава шляхом цього регулювання заклала одну з найбільших корупційних схем у діяльності української залізниці.

Ми вже провели перший етап цієї дерегуляції – розробили формульне ціноутворення поки що. Звісно, неможливо ринкове ціноутворення розробити формульно – формула ніколи не врахує усіх складових ринку. Але це перший етап. З 19 лютого ми вже працюємо з дерегульованою складовою. Це дало нам можливість заробити не на тих, хто перевозить, а з посередників, – понад 300 мільйонів гривень за перший місяць.

Перспективи у пасажирських перевезень менші, ніж у вантажних

Другий етап – ще важливіший – продаж на відкритих електронних аукціонах. З нами договори на перевезення підписали більше 15 тисяч компаній, і будь-хто з них зможе взяти участь в електронних торгах і взяти вагон уже на 100% за ринковою ціною. Це має цілком ліквідувати корупційну складову на цьому ринку, саме по вагонній складовій, і, зрештою, знизити ціни на вагони. Тому що часом створювався штучний дефіцит тощо. Коли ціна стане однаковою – не буде сенсу вагон десь притримувати. Відповідно, іноземні вагони, які є частиною нашого ринку, поїдуть сюди в більшому обсязі, коли ціна буде відкрита. І це знівелює можливість заробляти на державній компанії, тобто, на нас. Ми будемо звичайним ринковим гравцем.

Сьогодні вагонний бізнес уже став рентабельним. Будь-якому інвестору вигідно придбати вагон, налагодити процес перевезення – і отримувати дохідність від перевезень. Раніше термін отримання окупності був вічним – тобто, ніколи. Сьогодні ми спостерігаємо інтерес побудови вагонів усіма учасниками ринку.

І ми готуємося до підписання договору з ProZorro.Продажі, через які все будемо здійснювати. Очікуємо, що ефект від цього етапу буде ще значнішим. Поговоримо про нього, коли вже він почне діяти.

А якщо би держава задумала створити ринок пасажирських перевезень залізницею, щоб УЗ перестала бути монополістом?

Не думаю, що тут би вишикувалася черга із охочих перевозити. Пасажирські перевезення дотаційні у всьому світі, питання тільки – хто і на яких умовах дає дотації.

То все-таки – "Укрзалізниця" збиткова, чи ні?

Два роки тому ми отримали 16,8 мільярдів збитку. У 2017 році ми вийшли на 100 мільйонів прибутку. Це значить, що ми закрили діру в 17 мільярдів шляхом оптимізації, приведення до стандартів і нормальної роботи компанії. У зв'язку з ним світова кредитна агенція Standard & Poor's перглянула наш кредитний рейтинг, вивела нас із дефолтного рейтингу, куди ми потрапили відразу після революційних і військових подій у нашій країні.

Відтак по-новому налагодили роботу з міжнародними інвесторами, нас дивляться тепер як на потенційного партнера іноземні банки, компанії – пропонують нам варіанти механізмів фінасування. Ми зможемо залучати капітал і інвестувати у ті ж вантажні перевезення, а отже – і у пасажирські.

Ми проводимо велику аналітичну роботу щодо рентабельності нашої діяльності. Вже є перші результати – обговорюємо з зерновим ринком призупинення вантажних робіт на 170 станціях. Всього у нас під вантажною роботою – близько 1000 станцій. Але наша залізниця створювалася, коли перевозила мільярд тонн вантажу, сьогодні перевозить – 300 мільйонів. Тому потрібно дивитися на оптимізацію затрат. І наш фінансовий результат – це наслідок в тому числі і такої оптимізації.

Якщо говорити про оптимізацію – згадуються оті великі красиві недавно збудовані пасажирські вокзали, які стоять майже порожні, і в яких навіть їжі ніде купити. Що ви з такими робитимете?

Ми передбачаємо державно-приватне партнерство. Розвиток вокзальної мережі обговорюється, як приклад – може бути концесія. За кордоном вже є така практика – коли ми пропонуємо приватним особам отримати споруду в концесію, міняти чи перебудувати її, але генерувати прибуток від площ як від торгівельних чи розважальних майданчиків. При цьому – щоб і ми мали прибутковість. Є непогані приклади такого співробітництва у Польщі, наприклад. Ми розраховуємо, що так буде і у нас, на різних станціях. Сподіваємося, що вже в цьому році зможемо потішити стартами перших таких проектів. Це корисно не лише для "Укрзалізниці", а й для усього українського бізнесу – у нього з'являється нове джерело для рентабельного фінансування і отримання прибутку. Якщо клієнт просто сів і зійшов з поїзда – це не покриє нам витрати. Якщо ж поєднати це з іншим видом послуг, з певним чеком клієнта на певній станції, то, можливо, ми й за цей рахунок вийдемо на рентабельність пасажирських перевезень, і в тому числі – зацікавимо пасажирськими перевезеннями і нові компанії, які б захотіли возити наших пасажирів з високою якістю.