Голова «Укравтодору»: Через п’ять років отримаємо повноцінний автобан

Славомир Новак розповів, де в країні найгірші дороги, хто тепер дає гроші на їх ремонт, чому треба погашати кредити, які не брали, і через що замість невеликих ремонтів автотрас доводиться робити капітальні.

— Славомире, тільки ледачий не критикував українські автомобільні дороги. І заслужено, хоча їх почали активніше ремонтувати. Ви очолюєте "Укравтодор" вже 2,5 року, можете оцінити, які з автотрас є найгіршими в країні?

— Я б сказав, що найгірші дороги – на Миколаївщині. Це дороги Н-14 Миколаїв – Кропивницький і Н-11 Миколаїв – Дніпро. Я думав, що багато чого в житті бачив, але коли проїхав Миколаївщиною вперше, то зрозумів, що в Україні є об'єкти, які дорогами назвати важко.

— Другий рік в Україні працює реформа децентралізації відповідальності за автотраси: держава в особі "Укравтодору" займається дорогами міжнародного і національного значення, це близько 50 тис. км, а за місцеві шосейки, яких майже 120 тис. км, відповідають обласні органи влади, які отримують на їх утримання фінанси. Як триває процес?

— Не знаю іншої країни в Європі, де за два роки вдалося підготувати і реалізувати дві масштабні реформи дорожньої галузі – це децентралізація доріг і введення Дорожнього фонду (ДФ).

Раніше за всі дороги в країні відповідав "Укравтодор", а за гроші на їх ремонт і утримання відповідав міністр фінансів. Тому розподіл коштів на ремонти завжди був політичним рішенням. З 1 січня 2018 року в результаті реформи децентралізації маємо дороги державного значення і дороги місцевого значення.

Крім того, почав діяти ДФ – вперше в історії незалежної України з'явився прозорий інструмент фінансування ремонту та утримання доріг на багато років вперед, до якого надходять доходи від акцизів на паливо. Він уже давно є в Європі, тепер працює і в Україні. Наповнення ДФ повністю залежить від платників податків. Кожен, хто заправив свій автомобіль, вніс гроші в ремонт і будівництво доріг. 2018 року до ДФ пішло 50% від надходжень за акцизами з ціни всіх видів палива (акцизи становлять близько половини його вартості. – Авт.), цього року буде 75% від надходжень, з 2020 року має бути 100%. 2019-го – це 50 млрд грн, наступного року розраховуємо на 65-68 млрд грн.

— Тобто це ті гроші, які йдуть на утримання і ремонт доріг?

— Так. Ми підготували другий етап реформи – хочемо передати на місцевий рівень дороги територіального значення, які з'єднують райцентри, це 21,6 тис. км. У сфері нашої відповідальності плануємо залишити основні коридори, що з'єднують облцентри. У Польщі, наприклад, аналог "Укравтодору" відповідає всього за 19 тис. км доріг державного значення. За європейською практикою, крім повноважень, ми передали на місцевий рівень достатньо фінансування.

Плануємо за п'ять років з'єднати відремонтованими державними дорогами всі облцентри країни. Обласна влада повинна мати план ремонту місцевих доріг, щоб з'єднати якісними дорогами всі райцентри.

Зараз на дороги направляється набагато більше коштів, ніж будь-коли за часів незалежної України, але недостатньо. На сьогодні ринок готовий виконувати обсяги робіт вдвічі більше. Цього року 50 млрд грн з ДФ розподіляться так: 60% – на дороги державного значення (розпорядник "Укравтодор"), 35% – на дороги місцевого значення (в ОДА), а 5% – фонд безпеки, на всі заходи з безпеки – кільцеві розв'язки, поліпшення умов безпеки руху, пішохідні переходи). Тобто цього року на дороги державного значення з ДФ буде виділено 33,4 млрд грн.

— Як ними розпоряджатиметеся?

— З них 8,5 млрд грн йде на погашення старих боргів. Попередніми роками держава брала великі кредити на ремонт доріг. Ми зараз їх виплачуємо. Наступними роками ці виплати триватимуть теж. Кредитний портфель "Укравтодору" становить 37 млрд грн, тож виплачувати доведеться до 2038 року.

— На цей рік "Укравтодором" намічена серйозна програма поточного, середнього і капітального ремонту найпроблемніших доріг, розкажіть про неї детальніше.

— Пріоритетний проект – GO Highway. Він об'єднує порти Балтійського і Північного морів з українськими портами Чорного моря. Цей коридор проходить від кордону з Польщею: Львів – Тернопіль – Хмельницький – Вінниця – Умань – Одеса – Миколаїв – Херсон. На сьогодні це один з пріоритетних коридорів і для Євросоюзу. Мені вдалося переконати колег з Брюсселя, щоб вони включили цю дорогу до TEN-T (трансєвропейської транспортної) мережі. Це в майбутньому дозволить розраховувати на грантове фінансування будівництва і ремонту GO Highway. 

Цього року за рахунок Дорожнього фонду ми завершимо ремонт ділянки Львів – Тернопіль -Хмельницький – Вінниця – Умань протяжністю близько 500 км, а в майбутньому плануємо залучити кошти ЄС на подальший його розвиток. Стосовно частини цього коридору на ділянці М-05, то в рамках цієї програми ми вже почали ремонтувати Київ – Одеса на Черкащині та так поступово йтимемо на південь. Кілька днів тому мені вдалося переконати наших колег з Європейського інвестиційного банку, щоб все наступне кредитне фінансування, яке ми отримаємо, було направлено саме на цю дорогу, що дозволить Україні через 4-5 років мати повноцінний автобан.

Кінцевою метою проекту GO Highway є створення швидкісного автобану з 4-6 смугами руху на всій протяжності маршруту від польського кордону до українських портів.

— Скільки кілометрів планується там відремонтувати?

— На трасі М-05 Київ – Одеса цього року за рахунок держбюджету – близько 40 км. Також плануємо капітально відремонтувати ділянки за рахунок коштів МФО (міжнародних фінансових організацій) – близько 70 км на Київщині. На Черкащині цього року ремонтуємо ділянку протяжністю 15 км за кошти ДФ. Це половина протяжності найпроблемнішої ділянки між Жашковом і Уманню. Стан дороги дуже поганий. Коли в процесі ремонтів знімаємо покриття – там повністю відсутня основа, хоча за документами повинна бути. Тому замість середніх поточних ремонтів плануємо проводити капітальний ремонт (фактично нове будівництво, крім серйозних земляних робіт з підготовки профілю траси. – Авт.). Цього року повністю підготуємо проектну документацію на капітальний ремонт цієї дороги на ділянках, що залишилися, на Черкащині та почнемо проектування цієї дороги на Кіровоградщині, Миколаївщині та Одещині.

— Крім Київ – Одеса, які ще коридори будуть відремонтовані 2019 року?

— За один рік не можна відновити все. Тут і питання фінансування, і питання наявних потужностей. Ми працюємо поступово, за маршрутним принципом. Спочатку ремонтуємо дороги, які є важливими для економіки держави, тобто дороги міжнародного та національного значення. До 2022 року плануємо поєднати всі обласні центри між собою якісними європейськими дорогами. Завершили одні ділянки попереднього року – переходимо на наступні.

— Можна сказати, що коридори, які ремонтуєте, – це дороги між облцентрами?

— Так. Цього року ремонтуємо коридор М-05 Київ – Одеса. Далі – М-03 Київ – Полтава – Харків. Це важлива східна артерія, яка об'єднує східні області країни з Києвом.

Також цього року починаємо великий капітальний ремонт дороги М-01 Київ – Чернігів на ділянці від столиці до транспортного вузла Кіпті за кредитні кошти міжнародних організацій ЄБРР і ЄІБ.

Ремонтуємо дорогу М-06 Київ – Чоп. Ремонтуємо М-12, GO Highway, де цього року плануємо завершити основні роботи на ділянці від Вінниці до Умані. Це повинен бути основний транспортний коридор, що сприяє зростанню економіки держави. 

Є такий європейський принцип – всі кращі дороги будуються між морськими портами. Коли в рамках GO Highway відремонтуємо трасу від Одеси до кордону з Польщею, то зможемо комфортно проїхати від портів Чорного моря до портів на Атлантичному океані, Балтійському і Північному морях.

Цього року проводимо ремонт найгірших доріг, про які я говорив на початку інтерв'ю: Н-11 Миколаїв – Дніпро, Н-14 Миколаїв – Кропивницький. Цього року повністю завершимо ділянку Н-14 від кордону Миколаївщини до Кропивницького, а також в північній частині Миколаївщини, де покриття виконуватиметься в бетоні.

З важливих проектів – швидкісне 4-смугове шосе Дніпро – Решетилівка, траса Н-31. По суті, це нове будівництво дороги з підключенням до коридору М-03 Київ – Полтава-Харків. За кілька років поїдемо якісною швидкісною дорогою від Дніпра до Києва.

— Скільки плануєте нових доріг, абсолютно нових?

— Таких об'єктів, на жаль, не дуже багато, тому що нас насамперед цікавлять ті дороги, які довго не ремонтувалися. Коли я прийшов на посаду керівника "Укравтодору", отримав незалежний звіт експертів Світового банку: понад 90% всіх доріг вимагали негайного, термінового ремонту. Але фінансування не дозволяє відремонтувати всі і відразу.

Наразі це Н-31 Дніпро – Решетилівка, реконструкція, а насправді нове будівництво. Починаємо з цього року нову дорогу – Північний об'їзд Рівного (6 км нового будівництва плюс ремонт 8 км), за рахунок грантової допомоги починаємо будівництво Північного об'їзду Тернополя (перша черга 8,6 км). Хотів би підкреслити, що вперше в історії України отримала грант на дороги з бюджету ЄС – це 20 млн євро тільки на цей обхід. Цього року оголошуємо тендер, з наступного року починаємо будівництво.

— Скільки коштує 1 км нового будівництва, 1 км якісного капремонту, 1 км середнього ремонту?

— Середня ціна будівництва дороги 1-ї категорії, автобану в Європі – 10 млн євро за км, тобто понад 300 млн грн/км. У нас – 100-110 млн грн/км, втричі дешевше, насамперед за рахунок оплати підрядними організаціями роботи будівельників-шляховиків. Будівництво нової дороги 2-ї категорії з нуля – 50 млн грн/км. Капремонт – це повністю зміна основи, повноцінні нові шари покриття, його середня вартість – 25-30 млн грн. Середній ремонт кілометра дороги 2-ї категорії, який передбачає зміцнення основи, нове покриття, коштує приблизно 10 млн грн.

— Скільки коштує квадратний метр найпопулярнішого ямкового ремонту? Знаю, що два роки тому було близько 400 грн за кв. м, рік тому – 600 грн…

— Аварійний (ямковий) ремонт – вимушена необхідність, зважаючи на великі обсяги ураженості українських доріг. Ціна залежить насамперед від ціни бітуму, оскільки бітум є основним матеріалом, а він за два роки подорожчав майже вдвічі.

На дорогах міжнародних відходимо від "латання ям" в звичайному розумінні, застосовуємо метод ремонту картами, тобто великими ділянками. Наприклад, на Київщині, Черкащині, Одещині, де ямковістю вражений великий відсоток доріг, знімаємо верхній шар на 5 см, фрезеруємо і заливаємо нове покриття. Зараз вартість ямкового ремонту – близько 700 грн/кв. м.

— Давайте поговоримо про будівництво бетонних доріг, для України це щось нове.

— В Європі з бетону будують дороги там, де є великі навантаження на полотно, це насамперед на підходах до портів. Також бетон краще витримує високі температури, ніж асфальт. Там, де є нове будівництво і капремонт, ми аналізуємо навантаження та інші фактори, щоб прийняти правильне рішення про вибір покриття. Але при будівництві цементобетонних доріг потрібно строго витримувати технологію, інакше переробляти їх набагато дорожче, ніж асфальтобетонні.

Так, бетонні дороги дорожче асфальтових в 1,5 раза, а й служать майже вдвічі більше. Гарантія підрядника на капремонт асфальтової дороги – 10 років, на бетонну – зазвичай, більше.

Конкретно: зокрема, в бетоні розширюємо Північну об'їзну Житомира до чотирьох смуг, будуємо Н-31 Дніпро – Решетилівка територією Полтавщини, це 80 км. До 2022 року плануємо цей проект завершити за умови стабільного фінансування. Н-14 на Миколаївщині (Кропивницький – Миколаїв) також будуємо в бетоні. У бетоні плануємо капітальний ремонт М-05 Київ – Одеса в межах Кіровоградщини, Одещини, Миколаївщини.

— Важливе питання – контроль якості відремонтованих доріг. Як він вирішується?

— Два роки тому при укладенні договорів з підрядниками ми ввели умови: на дороги із середнім ремонтом підрядник дає п'ять років гарантії, з капремонтом – 10 років гарантії. Коли я прийшов на посаду керівника "Укравтодору", гарантія на роботи була один рік. Це смішно, оскільки на побутову техніку гарантія більше.

Друга умова: кожен рік, після завершення і на початку будсезону, перевіряємо всі об'єкти. Недоліки будівельники усувають за свій рахунок.

Третє: прийняття та оплата робіт зараз здійснюються тільки після перевірки дорожньої якості нашими фахівцями, які підкоряються безпосередньо голові "Укравтодору". Це своєрідна "поліція якості". Зараз в цій організації працює близько 100 осіб, але потрібно більше. Також плануємо закуповувати нове обладнання – мобільні лабораторії, щоб контролювати бітум не тільки на дорозі, але і там, де його виготовляють. 

Четверте: в процесі робіт формується чорний список компаній, які неякісно виконують роботи. Переважно наші партнери – українські структури, їх до 90% з 40 підрядників. Але зараз стає більше іноземних підрядників: менеджмент, фахівці і техніка там іноземні, а робітники-дорожники в основному наші. Це обходиться дешевше, оскільки наші зарплати нижче, ніж за кордоном, а якість робіт у іноземців вище.

— Багато років на найвищому рівні говорять про будівництво платних автодоріг, але їх немає. Коли можуть з'явитися і за скільки може бути ціна проїзду одного кілометра?

— Так, тема не нова. Відомо, що за законом у платної дороги повинна бути альтернативна безкоштовна дорога. У Дорожньому фонді і держбюджеті немає грошей на будівництво нових платних доріг, їх недостатньо навіть на ремонт чинних, тому потрібен або кредит в одному з євробанків, чи концесіонер, який побудує таку дорогу і братиме плату за проїзд нею, повертаючи інвестиції і отримуючи прибуток.

Зазвичай окупність таких доріг – 20-25 років. Але для цього найважливіше – довіру інвестора до держави, передбачувана податкова політика.

Перший платний автобан повинен бути Львів – Краковець вартістю 600-700 млн грн за 60 км. Зараз розробляється техніко-економічне обґрунтування для нової швидкісної 6-8-смугової дороги Київ – Біла Церква за абсолютно новим маршрутом.

Сподіваюся, що ще нинішній уряд оголосить конкурс на будівництво дороги Львів – Краковець. Якщо буде інвестор, то рік піде на переговори, рік – на підготовку проектної документації, реально початку будівництва можна очікувати в 2022-2023 рр., закінчення – 2025-го. Вартість проїзду повинна бути не вище 10 євроцентів за км з легковика (3 грн/км) і до 50 євроцентів з фури (15 грн/км).