Під реалізацію програми “Велике будівництво” вдасться створити 150 тисяч нових робочих місць

Ані перші удари світової економічної кризи, ані коронавірус, ані пов’язані з ним карантинні обмеження (попри додаткові заходи для захисту працівників), не позначилися на темпах робіт у рамках масштабної загальнодержавної програми “Велике будівництво”. Навпаки, криза змушує українців по-новому оцінювати її значення. Бо йдеться ж не лише про радикальне оновлення дорожньої, соціальної, медичної, освітньої інфраструктур, а й про додаткові можливості для створення сотень тисяч робочих місць, а також про майбутню роль проєкту як одного з “локомотивів”, що виводитимуть економіку з кризи по завершенні турбулентного періоду.

Левова частка програми стосується дорожнього будівництва. Про його особливості Укрінформ поцікавився у міністра інфраструктури України Владислава Криклія.

— Пане міністре, які корективи у втілення програми “Велике будівництво” внесла і ще може внести коронавірусна пандемія? Та як мінімізувати ймовірні негативні наслідки таких впливів?

— “Велике будівництво” розпочалося, триває і триватиме надалі. Зараз роботи з відновлення доріг ведуться на понад 150 об’єктах у 21-й області. І програма президента та Уряду – це не тільки про відновлені дороги, а й про сотні тисяч робочих місць, які створюються. А це надзвичайно важливо в умовах карантину. Економіка має працювати, й “Велике будівництво” допомагає і підрядникам, і працівникам отримати державне замовлення. З-поміж іншого, ми також маємо залучити до роботи тих українців, які повернулися з-за кордону.

— Інший бік цього ж питання — фінансовий. Ресурс, який країна збиралася акумулювати для втілення програми, доволі значний. Тож, безумовно, існуватиме спокуса (і вже зараз відповідні пропозиції лунають від деяких політиків та експертів), відкраяти частину цього “фінансового пирога” для подолання пандемії. Чи готові до такого розвитку подій?

— Уряд разом з народними депутатами, команда Міністерства інфраструктури та Укравтодору спільними зусиллями виробили рішення, яке дозволить забезпечити фінансування з державного бюджету на відновлення доріг у тому обсязі, який планувався до початку карантину. Звісно, ми маємо дочекатись голосування за зміни до держбюджету в парламенті, але розраховуємо на “оптимістичний” сценарій. Планували також залучити близько 19 мільярдів гривень під державні гарантії для фінансування відновлення доріг. 1 квітня Уряд затвердив умови залучення кредитних коштів і надання державних гарантій у 2020 році. Укравтодор випустить відсоткові облігації без здійснення публічної пропозиції, зобов’язання за якими забезпечені державною гарантією на таких умовах: номінальна вартість однієї облігації – 1 тисяча гривень; відсотковий дохід за облігаціями – 12,5% річних – сплачується щокварталу; строк обігу облігацій – від 1 до 5 років, залежно від їх серії; випуск облігацій передбачається п’ятьма серіями номінальною вартістю 19,274 мільярда гривень.

Також затверджено перелік об’єктів будівництва, реконструкції, капітального і поточного середнього ремонту автомобільних доріг загального користування державного значення у 2020 році та передбачено обсяги їх бюджетного фінансування за рахунок запозичень, залучених під держгарантії. До переліку, зокрема, увійшли об’єкти на автодорогах: М-03 – Київ–Харків–Довжанський, М-07 – Київ–Ковель–Ягодин, М-12 – Стрий–Тернопіль–Кропивницький–Знам’янка, М-14 – Одеса–Мелітополь–Новоазовськ (на м. Таганрог), М-18 – Харків–Сімферополь–Алушта–Ялта, М-19 – Доманове–Ковель–Чернівці–Тереблече, М-21 – Виступовичі–Житомир–Могилів-Подільський, М-23 – Берегове–Виноградів–Велика Копаня, Н-09 – Мукачево–Рахів–Богородчани–Івано-Франківськ–Рогатин–Львів, Н-30 – Василівка–Бердянськ, Н-13 – Львів–Самбір–Ужгород, Н-31 – Дніпро–Царичанка–Кобеляки–Решетилівка, Н-25 – Городище–Рівне–Старокостянтинів, Н-07 – Київ–Суми–Юнаківка (на Курськ), Р-51 – Мерефа–Лозова–Павлоград та інші. За рахунок запозичень Укравтодор цього року додатково виконає ремонтно-будівельні роботи на автодорогах загального користування державного значення.

— Від застережень – до позитивів, які програма може принести країні навіть у таких екстремальних умовах. Адже йдеться не лише про завдання з поліпшення соціальної і транспортної інфраструктури в Україні у майбутньому, а й про певні соціальні функції, які “Велике будівництво” виконуватиме вже зараз, а особливо — одразу по завершенні пандемії, в період “посттравматичного” відновлення економіки.

— Одна з головних таких функцій — забезпечення українців роботою. Прогнозна цифра – 150 тисяч нових робочих місць, які вдасться створити під реалізацію програми. Зараз плануємо, як залучити у “Великому будівництві” людей, котрі тимчасово незайняті через карантин і скорочення часу роботи підприємств. Або працівників тих підприємств, які переживають не найкращі часи. Вугільних шахт, приміром.

— А як реалізація програми позначиться на “самопочутті” й діловому кліматі в окремих громадах, особливо — у так званих “депресивних” регіонах?

— Будівництво триває по всій країні, тому для “складних” регіонів це справді – можливість не тільки забезпечити зайнятість, а й отримати економічний ефект від відновлення доріг. Бо кожна гривня, що вкладається у дорожнє будівництво, забезпечує 2-3 гривні приросту ВВП.

— І далі вже про “глобальні” цілі. Укрінформ писав про мету програми “Велике будівництво”, амбітні завдання, які країні доведеться виконувати у рамках її втілення. А що із цього вважаєте головним особисто ви?

— Моє завдання – виконати плани з відновлення 4000 кілометрів доріг у нинішньому році. Над цим працюємо разом із керівником “Укравтодору” Олександром Кубраковим, нашими командами, Урядом. Переконаний: усе зробимо разом.

— Таке ж запитання щодо конкретних об’єктів. Їх сотні. Та, певно ж, є й ті, які вважаєте ключовими для себе і яким особливо радітимете після завершення будівництва?

— Сподіваюся, що пишатимусь сотнями об’єктів. Зокрема, такими як: бетонна дорога Н-31 Дніпро–Царичанка–Кобеляки–Решетилівка; будівництво автотранспортної магістралі через річку Дніпро в Запоріжжі; будівництво південного обходу міста Дніпро; капітальний ремонт траси М-12 Стрий–Тернопіль–Кропивницький–Знам’янка; капітальний ремонт дороги М-19 Доманове–Ковель–Чернівці–Тереблече на ділянці Ковель–Луцьк… А особливо радітиму, коли будуть відновлені дороги на Миколаївщині та у Донецькій і Луганській областях.

— Окремо прошу зупинитися на прозорості визначення завдань у рамках виконання програми. Яким чином формувався перелік об’єктів, як визначались пріоритети фінансування і як надалі контролюватимуть освоєння коштів та якість виконаних робіт?

— Щодо вибору доріг. По-перше, існує методика, яка розроблена інститутом ДерждорНДІ. Вона визначає пріоритетність будівництва й ремонтів. В основі процесу – оцінювання стану дороги, навантаження та економічного ефекту, який матиме ремонт тієї чи іншої ділянки автошляху. Тут також враховується соціальний показник – тобто, конкретні дороги, які йдуть до опорних об’єктів (шкіл, лікарень тощо). По-друге, є маршрутний принцип – тобто, у пріоритеті не “клаптиковий” ремонт окремих ділянок, а повне оновлення всієї дороги за конкретним маршрутом. По-третє, йдеться про “пріоритизацію” робіт, виходячи із наявних ресурсів. Цього року в пріоритеті – дороги міжнародного, національного та регіонального значення. Далі – територіального. Наприклад, у Харківській області, де з першими трьома класами доріг все більш-менш нормально, вже взялися за дороги територіального значення – відповідно до плану на 2020 рік. У підсумку: суб’єктивізму при виборі доріг для відновлення стало в рази менше.

— А чи об’єктивний процес відбору виконавців робіт? Передусім, маю на увазі прозорість тендерних процедур. Умови проведення конкурсів та участі в них уніфіковані, чи кожен регіон діє по-своєму?

— Цього року Укравтодор впровадив типову тендерну документацію, яка наразі діє в режимі рекомендацій. Вона ґрунтується на уніфікованому підході до роботи з підрядниками. Для бізнесу — це гарантія прозорих умов участі у тендері, відкритої конкуренції, а також додатковий захист від “тендерних тролів”. А для Укравтодору — можливість краще контролювати якість ремонтних робіт і надійність підрядних організацій. Тобто, типова тендерна документація – гарантія того, що через невеликі помилки “тендерні тролі” більше не зможуть блокувати закупівлі, звертаючись до Антимонопольного комітету, як траплялось раніше.

— Розкажіть про рівень зацікавленості бізнесу в участі у держпроєкті. Які українські компанії долучаються до програми? Чи велика конкуренція під час тендерів? Чи беруть участь у них іноземні компанії? Адже раніше експерти прогнозували, що на ринок дорожнього будівництва в Україні, приміром, можуть зайти 3-4 провідні світові корпорації. Чи не зруйнує плани нинішня ситуація?

— Зважаючи на специфіку дорожньої галузі, зрозуміло, що не варто очікувати на участь 20-30-ти компаній у тендері з капітального ремонту дороги міжнародного чи національного значення. Однак, навіть враховуючи це, конкуренція на тендерах в Україні – 3-4 компанії на одну закупівлю – зараз вища, ніж, наприклад, у США чи Канаді, де в багатьох штатах за контракти конкурують лише по 2-3 компанії. Наразі ми з Укравтодором працюємо над тим, щоб залучати до тендерів (особливо коли це стосується масштабних проєктів: міжнародних доріг або мостів) досвідчених міжнародних гравців, які гарантують якість виконання робіт і несуть повну відповідальність за зроблене. Так, наприклад, тендер на добудову Запорізького моста виграла турецька компанія “Онур”, яка втілює кілька грандіозних проєктів як у самій Туреччині, так і на міжнародній арені. Тобто, великі інвестиції в дороги однозначно привертають увагу міжнародних компаній до України. Однак для нас особливо важливо, що навіть вже названа компанія “Онур”, працюючи в нашій країні (створивши дочірню компанію), наймає українських спеціалістів і платить податки в Україні.

— Як програма “Велике будівництво” може прислужитися поліпшенню якості виконання будівельних і дорожніх робіт в Україні? Приміром, чи плануєте використовувати відкриті у рамках програми майданчики для апробації на наших теренах новітніх світових технологій?

— Наше завдання – залучити до робіт найкращі компанії. А це означає не тільки наявність кваліфікованого персоналу, сучасної техніки, а й володіння новітніми технологіями у дорожньому будівництві. Відповідно, йдеться і про хорошу якість, і про гарантії на багаторічну експлуатацію автошляхів.

— Чи можна спрогнозувати, здача якого об’єкта буде “першою ластівкою” в рамках цього великого проєкту?

— Я – за змагальний процес. Тому не говоритиму про очікування. Але, думаю, ми відзначимо компанію, яка першою здасть об’єкт у рамках “Великого будівництва”. Звісно, швидкість робіт має поєднуватися з їхньою якістю… Завдяки сприятливим погодним умовам, роботи за програмою “Великого будівництва” фактично розпочалися ще у лютому, тому компанії зможуть закінчити роботи швидше, аніж планувалось раніше. Щоб одразу розпочинати відновлювати нові об’єкти.