Швидше, зручніше, дорожче: чого чекати пасажирам Укрзалізниці в 2018-му

Фото: В'ячеслав Ратинський/УНІАН

Виконувач обов'язків голови правління Укрзалізниці Євген Кравцов.

Фінансовий план на 2018 рік, залізничне сполучення з аеропортом «Бориспіль», три десятки тепловозів General Electric, зростання цін на залізничні квитки та ринкові ціни на вантажні перевезення. Укрзалізниця стала одним з ключових ньюзмейкерів останніх тижнів.

«Громадське» поспілкувалося з виконувачем обов'язків голови правління компанії Євгеном Кравцовим про те, як Укрзалізниця  зароблятиме, на що витрачатиме й чого чекати пасажирам.

Щодо підвищення вартості перевезень — коли і наскільки зростатиме ціна?

Ми звернулися до Міністерства інфраструктури, як до регулятора пасажирських тарифів на залізниці, щодо необхідність підвищення цін із цього року у два етапи — у квітні на 12%, і восени, найімовірніше, в жовтні — ще на 12%.

Чи зможуть пасажири, як і раніше, обирати, яким потягом їхати: комфортним і дорожчим чи дешевим, але в гіршому стані?

Ми плануємо провести кампанію серед пасажирів, щоб пояснити, чому одні потяги дорожчі, а інші — дешевші. Ми анонсували і офіційно запровадимо поділ потягів на класи — категорії комфорт, стандарт і економ. Комфорт коштуватиме дорожче, але ми використовуватимемо нові, відремонтовані вагони. Найдешевші — економ. Також будуть певні послуги на борту для кожної категорії.

На жаль, сьогодні в нас у потягу однієї категорії є мікс вагонів різних категорій і обслуговування може бути не таким, на яке очікує пасажир. Насправді треба відверто сказати пасажиру, що ми можемо йому запропонувати, за які кошти і гарантувати рівень якості, під яким ми підписалися.

Чи плануєте оптимізувати вже діючі маршрутів? Той же маріупольський напрям, куди їхати майже добу.

На жаль, забувають наші пасажири ті зміни, які ми на краще проводимо. Торік уже серйозно покращили рухомий склад потягу Київ-Маріуполь. Що стосується часу курсування потягу, так, ми знаємо про цю ініціативу і зараз її відпрацьовуємо.

На жаль, коли ми підходимо до справи професійно, не все так просто, як здається людям не залізничникам. Ми довго проводимо оптимізацію усього напрямку на Маріуполь. Суттєво збільшили пропускну здатність (і пасажирських, і вантажних) і відкрито на засіданні уряду заявили, що у нас є програма покращення сполучення з Маріуполем і цей пасажирський напрямок є пріоритетним.

Що стосується покращення загальної логістики і маршруту слідування потягів ми презентували 20-го грудня 2017 року новий розклад і нову програму руху пасажирських потягів, де заклали оптимізацію маршрутів, їхнє подовження, таким чином найкращі вагони ми можемо використовувати ефективніше. Були певні питання щодо графіку потягів, але ми намагаємося реагувати на потреби пасажирів.

В рамках реформи МВС ліквідувало транспортну міліцію. Хто зараз відповідає за безпеку в потягу? До кого йти, якщо сусід в купе хуліганить або погрожує?

На жаль, така проблема є. Справді, кілька років тому ліквідували транспортну міліцію, і поки що спеціалізованого підрозділу Нацполіції не створили. Ми зараз активно ведемо перемовини з МВС, оскільки бачимо потребу і в охороні пасажирських перевезень, і в охороні вокзалу та інфраструктури загалом.

У випадку, якщо ви стикаєтеся з хуліганством, правопорушенням і тд, у нас відпрацьований механізм, коли повідомляєте провідника вагону, який у свою чергу повідомляє начальника потягу і на наступній станції викликається патруль поліції, який відреагує на правопорушення.

Анонсованого міністром Володимиром Омеляном швидкісного сполучення коли чекати? Скільки часу забирають подібні проекти?

Це без перебільшення масштабний проект державного значення. До прикладу, нещодавно було запущене високошвидкісне сполучення між Мюнхеном та Берліном, якого не існувало до цього. Це проект тривав приблизно 10 років і коштував більше 10 мільярдів євро.

Наразі ми допомагаємо у відпрацюванні передтехнічної документації, щоб зрозуміти сенс цього проекту і скільки нам це коштуватиме. Після цього можна буде казати про строки і джерела фінансування.

Але можу без перебільшення сказати, що подібні проекти не можуть реалізовуватися тільки коштами Укрзалізниці. Це проект державного значення і державного масштабу.

Попередній очільник Войцех Балчун говорив про перехід УЗ на хабовий принцип – кілька ключових станцій, з яких зручно добратися в потрібну точку. Чи ще ведеться робота в цьому напрямку?

Цей формат обговорюється. Такий підхід є зрозумілим у Європі, розрахований на розвиток швидкісного сполучення і дозволяє оптимізувати маршрут і час. Але для цього необхідні витрати на інфраструктуру. Крім того, потрібні інші потяги, які курсують швидше, інша якість інфраструктури та інший підхід до моделі роботи.

На міжнародних напрямках ми зараз обговорюємо проект сполучення через Мукачево з Угорщиною. Насправді навіть сполучення з Польщею через Перемишль — це той самий підхід. Для цього напрямку Перемишль є хабом для переміщення українських чи польських пасажирів через кордон.

Ви запустили нарешті можливість купувати квитки зі стиковками онлайн. Та ж історія із квитками на Перемишль. Які ще цифрові нововведення плануєте на 2018?

Це тільки перші ластівки того, що ми плануємо робити. Якщо говорити про телеграм-ботів, які шукають квитки, то більш системно ми плануємо це робити через так звані «листи очікування» для пасажирів, які бажають придбати квиток, якого на сьогодні немє, але він може з'явитися, коли хтось здасть квиток чи додасться рухомий склад на цьому напрямку. Сьогодні вже працюємо над тим, як це технічно реалізувати на нашому сайті.

Друге питання — більш масштабне і виходить за рамки тільки УЗ. Це —  єдиний квиток на деякі види транспорту. Дуже часто пасажири користуються залізницею, щоб дістатися аеропорту, вокзалу тощо. Найкласичніший приклад, це Буковель, коли пасажири прямують до вокзалу в Івано-Франківську, звідки автомобілем чи автобусом доїжджають до Буковелю. Найрозуміншим буде продавати одразу квиток, враховуючи пересадку з одного виду транспорту на інший. Це буде гарантувати графік доставки і зручність.

В 2014 році вирішили не продовжувати будівництво залізничного сполучення до «Борисполя», бо не достатній пасажиропотік робив цей проект невигідним. Зараз ситуація змінилася? Не вийде так, що будете возити в Бориспіль пасажирів собі в збиток?

У той час на цей проект планували витратити 300 мільйонів доларів, за поточним курсом це приблизно 6 мільярдів гривень. Ми підрахували і побачили, що силами залізниці без залучення кредитів, ми можемо говорити про проект у 600 — 800 мільйонів гривень, що у десять разів дешевше.

Що стосується об’єктивних причин, так, дуже суттєво збільшився пасажиропотік Борисполя. За останній рік «Бориспіль» перевіз більше 10 мільйонів пасажирів. Сьогодні вже немає сумнівів, що залізничне сполучення необхідне.

Варіант — використати сили Укрзалізниці з тих підрахунків і тої моделі, яку ми запропонували — вигідний і значно дешевший, ніж планувалося до цього.

Частково є питання придбання землі. Щоб його оптимізувати, ми будемо використовувати землю, викуплену під проект «Повітряний експрес», землі Укравтодору і аеропорту Бориспіль. Там, може, є ще клаптики, які перебувають у запасі Бориспільської районної чи міської ради, але проблем не має бути — це державний проект. До того ж, він вигідний і місту Бориспіль, і аеропорту «Бориспіль».

Який планований інтервал руху в бік Борисполя? І чи буде змога добратися в аеропорт вночі?

Ми плануємо запустити графік таким чином, щоб на пікові навантаження в аеропорту — це ранок і вечір — зробити більшу кількість рейсів. Час у дорозі між залізничним вокзалом та терміналом Д має складати приблизно 35 хв. Це добрий гарантований час. За стільки навіть автомобілем важко доїхати без корків. Маршрут пролягатиме через станцію метро Видубичі, через Дарницький вокзал і до «Борисполя».

За Фінпланом цього року ви маєте показати 700 мільйонів прибутку. Ми пам’ятаємо, коли ваш попередник Балчун і міністр інфраструктур Володимир Омелян за різними методологіями називали різні цифри. Ці 700 мільйонів – це за якою оцінкою?

На сьогодні УЗ під моїм керуванням звітує за міжнародними стандартами звітності і різних цифр вже бути не може. Наш аудитор — це Ernst&Young. Вони перевірять і дадуть свій висновок. На 2018 рік відповідно до фінплану буде збільшено прибуток до 700 мільйонів  гривень. Попереду ще 10 місяців важкої праці, за які ми маємо реалізувати ці показники.  

За рахунок чого ви розраховуєте отримати плюс 700 мільйонів гривень?

Ми вперше заклали підвищення ефективності праці на 20%. Крім того ми провели дерегуляцію вагонної складової — це було великим джерелом корупції, коли кошти від використання залізничних вагонів отримувала не залізниця, а якісь посередники. Коли вагони Укрзалізниця віддавала в «ринок», а вже так звані ринкові посередники продавали їх кінцевим споживачам в кілька разів дорожче.

Буквально з 20 лютого запрацювала нова система дерегуляції, за якою всі кошти за ринковим рівнем отримуватиме УЗ. Ми очікуємо, що тільки за рахунок цього ми отримаємо 4 — 6 мільярдів гривень протягом року.

Як у вантажних перевезеннях будете компенсовувати відсутність росіян?

Це стимулюватиме приватних міжнародних та українських інвесторів вкладати у цей ринок. Ми завжди були демпінговим гравцем, то на сьогодні всі в рівних умовах. Природно, що за цих умов інвестори будуть зацікавлені розміщувати замовлення на будівництво вагонів. Маємо інформацію від вагонобудівних заводів, що після того, як стало відомо, що ми таки реалізували дерегуляцію і вона вже не гасло, а дійсність, то кількість замовлень на будівництво вагонів значно зросла.

В січні ви отримали змогу розпоряджатися майном Укрзалізниці. Це означає, що малий і середній бізнес отримає доступ до місць з найбільшою пропускною здатністю — залізничних вокзалів?

Наприкінці минулого року Уряд затвердив порядок керування майном УЗ і на сьогодні у нас є можливість здавати в оренду наше майно, зокрема, вокзальні приміщення. Це може проводитися тільки через систему Прозорро. Це дасть прозорість і максимальну ефективність.

Укрнафта заявила про нестачу цистерн для перевезення нафти з родовищ у західній Україні на Кременчуцький нафтопереробний завод. Чи зараз є дефіцит цистерн? І чи його однаково відчувають всі добувні компанії? Чи це політичне питання?

Про нафтові цистерні можна сказати, що їх є вдосталь і вони простоюють без роботи. Тому я можу коментувати тільки зі свого боку в частині роботи УЗ.

Укрзалізниця завжди була ласим шматком для олігархів. Хтось заробляв на низьких тарифах вантажних перевезень (Ахметов, Живаго), хтось продавав унікальні деталі (Дубневичі). Наскільки тяжко деолігархізовувати Укрзалізницю?

Мені вдалося досягти індексації підвищення тарифів наприкінці минулого року. Це питання 2 роки не вирішувалося.

Далі — дерегуляція — це теж антикорупційний захід. Без перебільшення це епохальна зміна в системі роботи Укрзалізниці. У нас є суттєві плани щодо подальшої роботи з тарифами, і вони дуже відкриті до ринку та клієнтів: і олігархів, і не неолігархів.

Колеги, є зміни в економіці, і давайте домовимося як воно має виглядати і який гарантований рівень підвищення відповідно до того як змінилась економіка у країні. Це прозоро, це зрозуміло і прив'язано до об’єктивних цифр, а не до нашого бажання підвищити ціни, і не до їхнього бажання залишити нуль чи отримати знижку. Це справедливі нормальні умови роботи, і я впевнений що це вдасться зробити.

Питання пов'язане з закупівлями, важке. Дуже показово, що вдалося зробити в такому ручному режимі — закупівлі дизелю. УЗ певно вперше в історії півроку поспіль закуповувала дешевше ринку. За п’ять місяців на закупівлях дизелю ми зекономили 197 мільйонів гривень. Раніше такого не було. Ми стали першою компанією в Україні, яка уклала контракт і закупила дизель за формульною моделлю ціноутворення. Це теж суттєвий антикорупційний механізм, що виключає маніпуляції з ціною.

Наприклад, за перші 12 днів з моменту відкриття тендеру, від торгування до підписання угоди ми зекономили десь 70 мільйонів гривень, тому що ціна на дизель знижувалася і ми підписували договір не за фіксованою ціною.

Вперше серед державних компаній ми запустили в нашу систему закупівель британський інститут CIPS. Це найтитулованіша у світі інституція з аудиту систем закупівель, сертифікації і налаштування. Це спільний проект УЗ і Європейського банку реконструції та розвитку (ЄБРР) як спонсора цього проекту, щоб виключити будь-які питання до об’єктивності. Це вже не гасла, а дуже конкретні речі, які зараз відбуваються у цій компанії.