З «Укрзалізниці» можна зробити діамант

Останнім часом керівник…

В ексклюзивному інтерв'ю Укрінформу Войцех Балчун розповів, хто і що перешкоджає розвитку компанії, про свої відносини з владою країни, імідж компанії за кордоном, а також найближчі професійні та особисті плани.

— Пане голово, півроку тому, коли я у вас брав інтерв'ю перед початком роботи на посту гендиректора Укрзалізниці, ви говорили, що усвідомлюєте складність завдання, і що буде внутрішній опір реформам у компанії. Зараз, після піврічного досвіду роботи на цій посаді, ви можете сказати, що були до цього готові, чи все ж таки опір системи перевищив ваші очікування?

— Без сумніву, моя нинішня перспектива є іншою, ніж тоді, коли я тільки розпочинав роботу в компанії. Крім того, якщо взяти до уваги, що я іноземець із зовсім іншої реальності, інших традицій, інших юридичних категорій і так далі, то ця перспектива є зовсім іншою. Якщо йдеться про опір, то я живу в реаліях, коли мене практично в безперервному режимі бомбардують інформацією про те, як погано чи навіть патологічно працює компанія у багатьох сферах. Я не кажу про повсякденну діяльність, а про всі ці "схеми", які "обліпили" компанію фактично на 100%. Скажу навіть більше: всі твердять, що найгірший період в Укрзалізниці — це останні 3-4 роки.

— Тобто вже після Революції Гідності?

— Так. Не знаю, можливо це через тимчасовий характер правління компанією. Усі ті, хто приходив, переслідували ціль не зробити щось хороше для компанії, а зробити що можна для себе, оскільки мали перед собою дуже коротку перспективу роботи. І це дуже страшно здеморалізувало фірму. Тому мені ментально важко працювати у такій реальності, коли я весь час отримую лише негативну інформацію. Опір системи гігантський.

Кілька місяців тому в своєму колі ми погодилися з думкою: якщо ми залишимося до кінця року, то він для нас буде дуже "гарячим". Адже, якщо ми залишимося, то лише наблизимося до моменту, коли потроху почнемо розуміти, про що йдеться і свідомо управляти компанією. Це так відбувається, оскільки такими є процеси прийому в управління великої організації та ще й в іншій країні. Фактично, так і сталося, що всупереч багатьом ініціативам різних осіб нам перешкодити, ускладнити роботу, включаючи внутрішній саботаж, ми залишилися до цього періоду, і те, на що ми очікували, зараз відбувається. Коли ми почали торкатися дуже вразливих тем роботи "Укрзалізниці" — розподілу вагонів, фінансових питань, — то розпочалася організована, багатовимірна кампанія. Не забуваймо також про наші пропозиції, що стосуються тарифів. І всі ці пазли склалися в одну масовану, безпардонну атаку з розрахунком зробити все можливе, щоб поляки виїхали якомога швидше.

— Звідси виникає питання: чи вас і вашу команду з Польщі це не відлякує? Чи ви й надалі готові тут працювати і боротися?

— Моменти сумнівів кожен із нас має майже через день. Ми мали дуже складні моменти, оскільки це все функціонує навпаки, ніж це б мало бути. Скажу так: якби не надія, яку мені дав, насамперед, прем'єр-міністр Володимир Гройсман, а також віце-прем'єр-міністр Володимир Кістіон, який нас підтримав і розуміє всі ці процеси, а також, звичайно ж, перший віце-прем'єр Степан Кубів, то нас, ймовірно, вже тут би не було зараз. Це нам дає надію і відчуття, що не варто здаватися, оскільки це прекрасна компанія, з гігантським потенціалом, стратегічна з точки зору держави, і яка має величезний вплив на економіку України. І з неї, насправді, можна зробити діамант. Але цей діамант можна буде зробити виключно тоді, коли буде політична підтримка, буде час, і ми зможемо усунути певні "схеми" чи мінімізувати їхній вплив, оскільки я теж не наївний і розумію, що відразу не зможемо полагодити щось, що псувалося понад 20 років. Це все завдання на чергові 20 років. Але я виходжу з такого розрахунку, що кожний малий успіх щодо обмеження "сірої" зони впливу в фірмі цих "схем" може бути гігантським економічним та фінансовим успіхом "Укрзалізниці".

— А ви вже підраховували, скільки коштів таким чином може отримати компанія?

— Я весь час зараз змушений пояснювати, де є 7 мільярдів гривень, про які говорив на самому початку своєї роботи. Це депутат Гусак (Опозиційний блок — ред.) на цьому спеціалізується. Видно він отримав таке завдання від своїх спонсорів, вихідцем зі структур яких він є. Але, про 7 мільярдів я говорив як особа ззовні, говорив досить гіпотетично: якщо ми зможемо обмежити сферу патології, покращити ефективність закупівлі, знизити кошти, і якщо ми це зробимо на 10%, то це вже 7 мільярдів. Ми зробили дуже багато справ, але компанія увесь час працює в конкретних економічних умовах, про що не можна забувати. Ми не маємо впливу, наприклад, на вартість палива, не маємо впливу на дуже значне зростання податків на землю. Україна, напевно, є єдиною країною, де залізниця платить податок на землю під коліями. Іншої такої країни у світі немає. Це — стандарт, наприклад як "Укравтодор" звільнений від сплати податків за державні автошляхи. Натомість, кошти на землю для нас постійно сильно зростають. Крім того, процеси реструктуризації також на початку вимагають багато коштів.

Однак, ми зробили багато справ. Насамперед, ми зберегли поточні можливості компанії, оскільки був такий план, щоб компанія збанкрутувала. І я відкрито про це кажу. Не хочу зупинятися на тому, хто і що (хотів зробити — ред.), але знаю в деталях, які дії готувалися… Ми отримали компанію без запчастин, без справних вагонів та локомотивів, із сильно зниженим рівнем запланованих витрат, наприклад, на ремонт вагонів. А йшлося про те, щоб показати: прийшли поляки і нічого не змогли зробити! Не кажу вже й про те, що мав також бути дефіцит палива. І таких акцій було кілька, а остання була зовсім нещодавно. Тоді було розповсюджено інформацію про те, що у нас проблеми з паливом… Ми уклали контракт за дуже привабливою ціною на паливо, але ринкові ціни різко пішли вгору. А якщо звернути увагу, що тендерна процедура триває 55-65 днів, то за цей час може багато чого статися. Ну, і виявилося, що є ризик, що контрагент, якого обрано під час тендеру, може не підписати угоду. І тоді ми залишимося без палива. Це дало сигнал для започаткування великої кампанії проти нас, оскільки був розрахунок, що ми зупинимося, і тому треба кинути на стіл усі сили й усі аргументи. Але ми не зупинилися, хоча в минулий четвер була спроба паралізувати роботу тендерного комітету, щоб не відбулося підписання угоди. Реальність, з якою я маю справу щодня, є понурою.

— Але тендер вдалося врятувати?

— Ми вирішили це питання: паливо постачається.

— І ще будуть нові контракти на поставку палива?

— Так, ми оголосили дев'ять тендерів. Усі вони мають завершитися до кінця року, якщо не буде блокування в Антимонопольному комітеті. Треба усвідомлювати, що там теж діють "схеми". Я весь час із цим стикаюся, але мені дає сили поставлена мета: спробуй, не здавайся, ми тебе підтримуємо (влада — ред.), і я намагаюся виконувати свою роботу якомога краще.

— Ви сказали про підтримку від прем'єра, віце-прем'єрів. А чи відчуваєте також підтримку від міністра інфраструктури Омеляна?

— Я намагаюся утримувати якнайкращі, конструктивні відносини з міністерством. Це не так просто, але працюю над цим. Є багато емоцій і багато "підшіптувачів", які ходять і намагаються посіяти розбрат.

— Розбрат між вами і міністром Омеляном?

— Так. Але я намагаюся докладати максимальних зусиль, щоб ці відносини були якомога кращими. Я весь час розраховую, що вони будуть конструктивними, що ми будемо співпрацювати, як і з першим заступником міністра. Ми намагаємося конструктивно співпрацювати, оскільки розв'язуємо проблеми не тільки "Укрзалізниці", яка є елементом усієї транспортної системи України.

— 15 грудня сталася хакерська атака на сервери "Укрзалізниці". Міністр Омелян розповів, що за цим стоять хакерські групи з України на замовлення невстановленої особи із Санкт-Петербурга. Ви знаєте зараз може щось більше?

— Ми запросили всі служби для здійснення контролю і підтримки протидії цій хакерській атаці. І жодна із служб не передала нам такої інформації. Тому я не можу це підтвердити, це має зробити офіційне слідство. Я скоріше підозрюю, що це частина інтегрованої атаки на залізницю, пов'язана із двома елементами: зміною системи розподілу вагонів і тарифів. А як було насправді, ми не знаємо. Ми боремося з цим, оскільки такі спроби (атак) весь час здійснюються.

— Але сервери зараз працюють нормально?

— Ми покращили роботу всіх систем. Але якщо хакери у змозі впливати на вибори у США, яка є найбільш безпечною країною у світі, то видно, які ризики несе собою ця проблема. Без сумніву, на цьому треба буде акцентувати роботу у наступні роки, немає іншої альтернативи.

— Що ви плануєте здійснити в 2017 році, передусім, у питаннях реструктуризації компанії?

— В організаційній сфері — виділення окремих вертикалей. Ми розпочали із пасажирських перевезень, готуємо транспортні перевезення, інфраструктуру, готуємо стратегію, що потрібно робити далі. Треба пам'ятати, що у нас на балансі є шпиталі, санаторії, виробництво мінеральної води, вікон, бруківки, тобто багато аспектів, які не пов'язані з нашою базовою діяльністю. Так історично працювали всі залізничні підприємства, і всі мають пройти через той же процес. Минулого тижня у нас був професор Юліуш Енгельхардт, який брав участь у реформі польської залізниці на початку 90-х років. Він нам показав, що потрібно зробити. Ми зараз перебуваємо у такій ситуації, як понад 20 років тому польська залізниця PKP. Утім, завдяки цьому досвіду ми можемо уникнути багатьох помилок.

У цій сфері ми робитимемо наступні кроки. Перший — розподіл по коштах, щоб ми розуміли, де ми заробляємо, а де втрачаємо, яким чином маємо управляти цією системою. У практичній сфері — стратегія на п'ять років. Ми розпочинаємо великий процес відновлення рухомого складу і потенціалу залізниці з перевезень, аби уникнути таких проблем, які мали місце цього року. Йдеться не лише про фізичну відсутність виготовлених чи відремонтованих вагонів, а про те, що система розподілу вагонів служила не "Укрзалізниці", а різним "схемам". Наприклад, два чи три місяці тому ми виявили, що одна з наших філій, на балансі якої були зерновози, яких нам так не вистачало восени, підписала у травні комерційний контракт і віддала 500 вагонів в оренду приватній фірмі. Відтак, вони виїхали з України до Казахстану. І тепер нам треба буде їх повертати назад.

— Досить скандальна ситуація…

— А перелік таких скандалів є дуже довгим. Це атакування нас не є випадковим. Воно показує, що тут так все функціонує. Ніхто не думав про інтереси "Укрзалізниці". А зараз треба подумати про це, а не тих, хто наживається на компанії. Я завжди в Польщі повторював, і тому там вдалася реформа Cargo (вантажних перевезень PKP — ред.) — не хочу боротися з ринком, нашими контрагентами, постачальниками. Потрібно збудувати збалансовану модель: ви заробляєте, але "Укрзалізниця" теж має заробляти, а не бути дійною коровою, яка потім збанкрутує, або її хтось викупить за копійки. Моїм завданням є відбудова компанії. Ми інвестуватимемо величезні кошти — буде 9 тис. нових товарних вагонів, 1070 зерновозів, які будуть перероблені з цементовозів. Відтак, ми вперше з 1993 року матимемо додаткові зерновози. Це не порівнюється з минулим роком: торік ми купили 28 вагонів, цього року їх буде тисяча, а в наступному — дев'ять тисяч. Це показує, що ми зробили за кілька місяців. У цьому бізнесі немає чудес і феєрверків. Нам потрібно усувати посередників там, де це можливо, по-іншому підходити до тарифної політики. Це породжує агресію в певних колах, але іншого виходу немає. Якщо ми почнемо інвестувати в рухомий склад, покращувати сервіс для пасажирів, тоді ці зміни буде видно.

— Які у вас ще є плани у питанні реструктуризації компанії?

— Є багато планів. Ми аналізуємо свої можливості, вирішуватимемо проблему робочих місць. У понеділок розпочинаємо конкурс на вибір начальників наших філій, впорядковуємо корпоративний нагляд над усіма нашими підрозділами, вже позмінювали склад спостережних рад. Перед нами значні виклики у наведенні ладу в усій інфраструктурі, зокрема енергетичній, де знаємо, що сталося: одна людина загинула за дивних обставин, іншу, яка відповідала за цю сферу, було викрадено. Ця система неконтрольована і корумпована. В енергетичній сфері "Укрзалізниці" дуже багато роботи.

— А що буде зі шпиталями, санаторіями, виробничими підприємствами, які, як ви кажете, не мають відношення до базової діяльності "Укрзалізниці". Їх поступово продаватимуть?

— Ні, кожен елемент окремо аналізуватиметься під кутом прибутковості для "Укрзалізниці", і у нас є відповідні компетенції управляти тим чи іншим підприємством та організацією. Я не є прихильником догми, що цього всього слід позбутися. Я розумію, що залізничники створювали це майно десятки років, вони себе з цим ототожнюють. Але йдеться про те, що це все має бути прибутковим. Якщо воно стане прибутковим, то я не бачу проблеми з утриманням цього у структурі "Укрзалізниці".

— А ціни на пасажирські перевезення наступного року зростуть?

— Ми не маємо іншого виходу, оскільки не живемо у вакуумі. Останній перегляд цін відбувся в 2014 році. Ми маємо брати до уваги фактичну, а не прогнозовану щорічну інфляцію. Аналіз за останні три роки показав, що фактична інфляція є набагато вищою, ніж прогнозована. Але ми мусимо щось зробити в цьому напрямі, особливо з урахуванням того, що, на жаль, значний обсяг пасажирських перевезень включає пільгові перевезення різних соціальних груп. Відтак, ми маємо велику проблему з поверненням чи компенсацією  з боку держави цих коштів.

— А про які підвищення і на які суми йдеться?

— Я поки що не готовий відповісти на це питання. Ми відправили свої пропозиції в Міністерство інфраструктури. Як тільки це буде затверджено і піде до Кабміну, то ми про це повідомимо.

— Чи із зростанням цін на квитки можна також очікувати і поступове збільшення комфорту в потягах і збільшення їхньої кількості? Зараз люди нарікають на відсутність перед святами потягів на окремі популярні напрями?

— Я постійно повторюю, що упродовж 20 років не інвестувалися кошти у відновлення пасажирського парку. І зараз немає звідки негайно взяти тисячу вагонів, які є потрібними. У найближчі роки виводитиметься з експлуатації велика кількість вагонів з огляду на значний термін експлуатації. Ми прийняли план відновлення парку, його треба реалізувати і профінансувати. Упродовж п'яти років на модернізацію і купівлю нового рухомого складу ми хочемо витратити 108 млрд гривень. Такого плану ніколи не було в "Укрзалізниці". Це буде значний внесок в українську економіку. Давайте подивимося на реформи польської залізниці. Там вони розпочалися в 1991 році. І лише за останні три роки пасажири почали хвалити послуги перевізників. А скільки для цього треба було коштів? Скільки грошей польська залізниця отримала від ЄС? Скільки коштів у регіональні перевезення інвестувала місцева влада? Ми є єдиною залізничною компанією в західному світі, яка працює без будь-якої допомоги з боку держави. Ми все повинні профінансувати самостійно. Тому, ми говоримо про необхідність пошуку більш збалансованих відносин з оточенням, яке користується потенціалом "Укрзалізниці". Ми повинні збільшити доходність компанії для відбудови її потенціалу і покращення якості надання послуг. Це серйозні процеси, я їх навіть не завершу. Але йдеться про те, щоб розпочати таким чином, аби це вже не можна було згорнути. І це в інтересах України.

— Чи вам вдається налагоджувати контакти з міжнародними партнерами "Укрзалізниці"? Які це може мати позитивні результати для компанії?

— На жаль, не маю на закордонні поїздки багато часу. Але ми намагаємося зараз створити репутацію "Укрзалізниці" за кордоном. Два місяці тому я був у Таллінні на зустрічі керівників усіх ширококолійних залізниць. І мені було прикро, як ставляться до "Укрзалізниці". Попри те, що вона є найбільшою після РЖД компанією в цій організації, у мене склалося враження, що набагато менші залізниці інших країн сприймаються за кордоном набагато серйозніше ніж Укрзалізниця. Більше того, ми самі не дбали про цю репутацію, висилаючи туди не керівника компанії. Торік нас там презентував пан Федорко, який має проблеми із законом. Це дуже прикро, і треба відновлювати нормальні міжнародні зв'язки. Нещодавно я зустрічався з керівництвом угорської залізниці, оскільки ми хочемо модернізувати інфраструктуру до Мукачева, щоб потяги туди прямували з Будапешта, так як із Києва до Перемишля. Я також розмовляв із керівництвом грузинських колій про новий "Шовковий шлях". Грузини обслуговують німців із Констанци (Румунія) до Поті. Вони самі вирішили всі логістичні питання і зараз потяги DB Shenker доїжджають до порту в Констанці, а за решту колії відповідає грузинська залізниця. А де "Укрзалізниця", потужний оператор, який має доступ до одеських портів і Чорного моря? Нас звідусіль відтіснили за власним бажанням. На цьому тижні я знову прийматиму керівника угорської вантажної залізниці, провів кілька зустрічей із керівником словацької залізниці. Тобто це все відбувається.

З іншого боку, я розумію, що є така тенденція, зрештою — це природно, коли люди кажуть: прийшов Балчун, заробляє тут стільки грошей, то відразу має бути все по-іншому…  Але перші принаймні п'ять місяців все робилося так, щоб максимально перешкодити моїй команді працювати.

— Про це дійсно пишуть, що ви багато заробляєте, а результатів немає…

— Від популізму немає ліків. Я виконую свою роботу настільки добре, настільки можу. Поки український уряд бачитиме сенс у моїй місії, то я продовжуватиму свою роботу. Якщо він не бачитиме такої потреби, то він мене звільнить, або в мене завершиться контракт. У цьому не буде жодної трагедії. Для мене це менеджерський виклик, відповідальність за репутацію Польщі й особисту репутацію, над якою я працював понад 20 років. Чесно виконувати свою роботу — це для мене основна мотивація. А якщо я повернуся до Польщі, то всі будуть щасливими: моя сім'я, мої колеги з групи, що врешті присвячу їм стільки часу, скільки потрібно. І я повернуся до світу, з якого я походжу, це мій світ. Але я дуже сильно втягнувся в те, що є в Україні, і, щиро кажучи, я ототожнюю себе з цією компанією, оскільки я бачу, що це прекрасна країна з величезним потенціалом. Просто треба це використати.

— Не можу не запитати про залізничне сполучення Києва з Перемишлем. Все відбувається за графіком?

— Всі деталі допрацьовуємо, щоб знову щось негативне не вийшло. Наш пасажирський департамент добре попрацював, але я також це ще особисто контролюю. Я розраховую, що все буде добре, і перевірка на кордоні відбуватиметься швидко. Зрозуміло, що це непросте питання, пов'язане і з проблемами на кордоні, контрабандою. Але ми домовилися, і я розраховую, що буде так, як ми й очікуємо.

— А що з вашою групою Chemia ("Хімія" — ред.) ? Вам вдається поєднувати роботу і своє хобі?

— Упродовж останніх кількох місяців я був поглинутий роботою в "Укрзалізниці", і недостатньо приділяв увагу групі. А це викликало певні зміни. З групи пішов наш вокаліст. Але я відчуваю, що чесно виконую свою роботу. Мені намагалися в Києві закидати, що я не повинен показувати свою музичну активність. Але я ненавиджу лицемірство. Музика є частиною мого життя. І те, чим я займаюся у свій вільний час, є суто моєю справою. Якщо я це балансую, то ефективність моєї праці зростає. Зараз ми готуємо новий альбом. І якщо це діятиме, то моя ефективність в "Укрзалізниці" буде набагато вищою.

— Ваша родина так і залишилася у Варшаві. Ви не перевезли її до Києва?

— Ні, моя родина залишилася у Варшаві. У Києві ми втрьох мешкаємо і на 100% присвячуємо себе "Укрзалізниці".

— Тобто ви з колегами винаймаєте помешкання?

— Так, з Мареком Залесним й Іренеушом Васілевським, які є членами правління "Укрзалізниці".

— А що вам найбільше подобається в Україні. Чи маєте може які свої улюблені місця, чи, скажімо, улюблені українські страви?

— Я не маю багато часу на якесь культурне життя. З офісу виходжу не часто, лише на обіди. Але я люблю клімат Києва, люди тут є відкритими, столиця дуже гарною. Зрештою, Одеса та Львів також.