Херсон был городом корабелов

На минувшей неделе Интернет разродился сразу тремя новостями, которые становятся яркими мазками в «картине маслом» под названием «Приплыли» – о херсонском судостроении.
Вначале в журнале Ukrainian shipping magazine появилась статья «Судостроительная стратегия “Укроборонпрома”: амбициозные цели и украинская действительность». Её автор – «Василий Федин, предприниматель», но херсонцам Василий Викторович известен как человек, который 14 лет, вплоть до 2019-го, возглавлял некогда флагман гражданского судостроения УССР – наш судостроительный завод.
Вначале г-н Федин сетует по поводу того, что заказы для военно-морского флота «Укроборонпром» (его, напомним, возглавляет тоже херсонец, бывший губернатор г-н Гусев) располагает на зарубежных верфях, а не на николаевских. Напомним, что два судозавода в Николаеве при СССР обслуживали ВМФ, сейчас один из них «ходит под флагом» Смарт Меритайм Групп, как, впрочем, и то, что раньше гордо называлось нашим ХСЗ.
Понятно, что намного большее внимание Василий Федин уделяет гражданскому судостроению. «Укроборонпром», оказывается, курирует и это направление: со слов Федина, здесь до 2030 года планируют построить 240 новых судов. Комментируя эти амбициозные планы, г-н Федин, к сожалению, сильно повторяется.
Уточню: я сожалею о том, что ему ПРИХОДИТСЯ повторяться, перечисляя множество проблем, которые он озвучивал читателям «Гривны» в неоднократных интервью автору этих строк с 2005-го по 2019 годы. За этот немалый период законодательные подводные камни, лежащие по курсу реанимации украинского судостроения, никуда не делись. Интересен приведенный им пример из 2014 года, когда СМГ проиграла норвежцам тендер на строительство полнокомплектного танкера для Швеции.
Расклады в этом проигрыше простые: норвежские корабелы под этот заказ взяли в своём банке кредит (0,25% годовых, за 2 года строительства процентов набегает $ 250 тысяч). Федину наш банк предложил 12% годовых (за 2 года процентов накапает $ 8 млн). Да плюс пошлина на ввоз оборудования (деньги – вперёд!) $ 1 миллион. В итоге в минусе $ 9 млн, которые и экономией на хилой зарплате украинских корабелов не перекроешь. Кто-кто, но уж Вадим Новинский, владелец СМГ, считать умеет: в текущем году в украинском списке Forbes он занимает почётное 8-е место с $ 1,4 млрд.
А тем временем наш бывший СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ завод однозначно перешёл в категорию судоремонтных. В 1970-м, когда я, выпускник школы, целый год задирал нос от гордости, что я – судостроитель, заводчанин, здесь на воду спустили 12 сделанных от "а" до «я» огромных сухогрузов. А сейчас удел СМГ – судоремонт и модернизация судов. И слава богу, что есть хоть такие заказы, здесь не чураются любой работы.
Вот ещё новость за 2 декабря: херсонская верфь СМГ для «Госгидрографии» изготовила 5 буев. Эти сферической формы изделия обеспечат прохождение судов по Днепру и Днепро-Бугскому лиману. Что ж, как говорится, буй с ним: была бы работа и возможность сотрудникам семьи кормить. Кстати, по информации пресс-службы СМГ, в прошлом году Херсонская и Николаевская (Черноморский судостроительный завод) верфи суммарно модернизировали и отремонтировали 55 судов.
Детализации в отдельности я не нашёл, но есть весомый повод предположить, что бОльшая часть заказов была обслужена в Николаеве. Увы, но чтобы попасть из Чёрного моря в Херсон на ремонт, судно должно пройти через лиман (это не проблема), а вот потом – добрых два десятка километров по Днепру. А это и затраты на лоцмана, и ограничение по тоннажу (река ведь – не море, глубины не те), и ледокол, ежели зимой студёной Днепр «станет».
Когда-то автор этих строк интервьюировал ныне покойного начальника Херсонского морпорта Юрия Тутушкина. Мой собеседник сетовал на то, что к порту крупнотоннажные суда подхода не имеют, и поделился планами организовать в лимане до входа в устье Днепра перевалку хотя бы сыпучих грузов на балкеры – суда с меньшей осадкой. При этом «на той стороне» открытого Чёрного моря только в Турции – без малого сотня (!) судостроительных и судоремонтных заводов. Множество верфей в Румынии и в Болгарии. Кстати, в более выигрышном, чем Херсон, положении находятся Черноморск (Ильичёвск, здесь на частном судозаводе в год ремонтируют почти 100 судов), Измаил и… соседний Николаев.
Между прочим, буквально через несколько дней после выхода в свет журнальной статьи Василия Федина с критикой военных заказов «за бугром» стало известно, что Украина и Франция подписали контракт на строительство пяти скоростных патрульных катеров для наших пограничников. Создавать их будет известная украинская компания «Нибулон» в Николаеве. Похоже, что это детище Героя Украины Вадатурского – единственное светлое пятно на судостроительной карте Украины.
Кто-то, конечно, может вспомнить ещё и бывшую «Ленинскую кузню» в Киеве, но я бы сказал по-одесски: это две большие разницы. Во-первых, Вадатурский – в полном смысле слова «отец-основатель», он «породил» «Нибулон», а киевскую верфь, как бы это помягче сказать, Пётр Порошенко «получил» от того «совка», память о котором он уже много лет активно стирает. Ну а во-вторых, у «Нибулона» на поточной линии – изготовление судов длиной до 140 метров «под ключ», и всего здесь уже 82 (!) раза разбивали бутылку шампанского о стальной борт «новорождённого» судна.
Кстати, что интересно, в своей статье Василий Федин коснулся ещё одной темы из серии «палки в колёса». И об этом уже много лет говорит Вадатурский, давно сделавший ставку не просто на судостроение, а на водные перевозки своими судами. А заявил сейчас Федин о том, что Украина – уникальная страна: нигде в мире такого нет, чтобы перевозки железной дорогой были дешевле грузоперевозок рекой. Нигде нет, а у нас – есть!
Он привёл пример: зерно из Кременчуга по рельсам – $ 11,5 за тонну, по реке – $ 15.И это не потому, что судовладельцы задирают цену. Просто «Укрзалізниця» работает ниже себестоимости (12 млрд грн. убытка), и на этом фоне если кто-то по какому-то вшивому миллиону стырит, то и незаметно будет.
В этой публикации не вижу смысла касаться ситуации на двух классически судоремонтных заводах Херсона – имени Куйбышева и имени Коминтерна. Я что-то не слышал о декоммунизации их «большевистских» названий, но уверен, что даже если это произошло, то весьма сомнительно, что это улучшило перспективы этих предприятий.
Оглядываешься назад на какие- то 30 лет (это лишь секунды в Истории) – и на язык просится «Грустно, девицы…» из «12 стульев». Были и судостроение в Херсоне, и судоремонт – и сплыли. Гигантские ХБК и полупроводниковый завод были – и сплыли. Были завод карданных валов и электромаш – и сплыли. Комбайновый был – и сплыл. Буй его знает, за что на Херсон такая Руина снизошла…
Валерий БОЯНЖУ, «ГРИВНА»