30 лет развития портовой отрасли: итоги и перспективы

Портовая отрасль за 30 лет прошла большой путь развития. Начинали мы этот путь 30 лет назад с неплохими позициями: 18 портов, на тот момент — современный портофлот, разветвленная сеть железнодорожных путей, речной флот, гораздо более молодые шлюзы, развитая для своего времени инфраструктура.

К тому же мы имеем выгодное географическое расположение. А также — второе место в Европе по длине железной дороги, огромную длину внутренних водных путей на крупнейших европейских реках Дунай и Днепр. Через Украину проходят четыре панъевропейских транспортных коридора; шесть коридоров организации сотрудничества железных дорог и транспортный коридор Европа—Кавказ—Азия (ТРАСЕКА).

В крупнейших морских портах («Южный», Одесса, Николаев и Черноморск) есть такая ключевое преимущество, как наличие глубоководных подходов, позволяющих обслуживать крупнотоннажные морские суда.

За период независимости быстро развивалось контейнерное сообщение. Сейчас обслуживания контейнерных линий осуществляется в портах Одесса, Черноморск и Южный.

А вот обслуживание пассажирских и круизных судов хоть и осуществляется морскими вокзалами в портах Рени, Измаил и Одессе — однако его состояние далеко от желаемого. И тому много причин, не последняя из которых — оккупация Россией Крыма, сделавшая невозможными меры в Ялту и Севастополь.

Вызовы для отрасли

Однако, кроме преимуществ, есть и вызовы.

Их можно, по большому счету, разделить на две большие группы: состояние инфраструктуры и борьба за грузопотоки.

Относительно грузов имеем спад объема транзитных грузопотоков через ряд причин: недостаточно развитая инфраструктура (глубина и длина причалов); усиления конкурентов-соседей и геополитическая ситуация (потеря грузов из РФ, проблемы с Беларусью).

На уровень экспорта также повлияла потеря грузов с неподконтрольных территорий Донбасса (металл, уголь, зерно и другие).

По инфраструктуре следует отметить старение основных фондов и сложности в сооружении новых.

Главная причина старения (в основном — это проблема государственных стивидоров) — традиционное недофинансирование отрасли на обновление основных средств; несовершенная политика использования портовых сборов АМПУ и бюрократическое затягивание утверждения финпланов.

На этом фоне частные терминалы мощно развиваются — однако и они испытывают влияние сдерживающих факторов. Главный-вопрос собственности. Временная аренда не стимулирует бизнес к большим инвестициям в чужое имущество. Механизм концессии только в начале практического применения («Ольвия», Херсон) — хотя его долгосрочная идеология дает надежду именно на крупные капитальные вложения. И, наконец, началась подготовка к приватизации самых маленьких портов («Усть-Дунайск», Белгород-Днестровский и Скадовск) — это позволяет надеяться на их восстановление.

В конце концов, лучшие темпы демонстрируют полностью частные терминалы, которые расположены на собственной земле:«Нибулон», «Ника-Тера» и «Евровнешторг».

Еще одна проблема-логистика грузов в порты. А именно — «стабильно нестабильная ситуация на «Укрзализныце»: дефицит вагонов, локомотивов, несовершенная диспетчеризация, низкие инвестиции в пути и электрификацию путей.

Как реализовать преимущества и уменьшить риски

Для этого надо решить две связанные задачи: развитие инфраструктуры и увеличение грузопотоков.

По прогнозу МВФ в самом реалистичном сценарии, нас ждет среднегодовой рост на 3%. То есть:

• 2022: 165 млн тонн, в том числе 710 тыс. TEU (уже есть сомнения);
• 2030: 209 млн тонн, в том числе — 899 тыс. TEU;
• 2038: 265 млн тонн, в том числе — 1,139 тыс. TEU.

Это вероятный сценарий, учитывающий среднемировые темпы роста экономики.

Для его реализации надо стимулировать инвестиции в ремонт, модернизацию и сооружение перегрузочных мощностей.

Нам надо стимулировать дальнейшее развитие государственно-частного партнерства. Лично я считаю, что частные владельцы лучше развивают портовые терминалы. Поэтому практику концессии и приватизации (после изучения последствий первых проектов, конечно) следует расширить на другие малые и средние порты.

Кроме собственно береговой инфраструктуры, следует обеспечить условия для развития частного портофлота. К сожалению, обновление флота государственных стивидоров является медленным. Поэтому, со временем, это может ограничить развитие портов.

И, наконец, требуется законодательное и нормативное урегулирование частных инвестиций в подъездные пути. Существующая модель, когда инвесторы фактически дарят сооруженные объекты «Укрзализныци» — явно не идеальна. У бизнеса есть средства и желание развивать припортовые станции — поэтому надо выписать честные и прозрачные условия для инвестиций в это направление. Следует предусмотреть возможность частному бизнесу владеть железнодорожными станциями, построенными с нуля за собственные средства.

Относительно «Укрзализныци» в целом. Я надеюсь, что реформа анбандлинга перевозчика все же будет финализирована и произойдет разделение на грузовую и пассажирскую компании без кросс-субсидирования между ними. Кроме того, нужны частные инвестиции в подвижной состав. В свое время решение об использовании частных вагонов вызвало много сопротивления — но со временем это оправдало себя. Я убежден, что внедрение частных локомотивов также будет успешными.

В отношении грузов — хотя мы все надеемся на мир на Востоке, однако планировать надо и развитие направлений, альтернативных восточном. Мы должны и дальше развивать транзит, в том числе — в направлении Юг—Север, в частности — на Польшу и Балтику. Для этого нужны совместные усилия как бизнеса, так и МИДа с МИУ. Ведь открытие этих маршрутов-дело трудных многосторонних консультаций.

В этом плане я с оптимизмом смотрю на обновление Министерства инфраструктуры, особенно — на кадровое усиление именно морского направления. Также дает надежду усиление работы с комитетами и депутатским корпусом. Это позволит совместно и профессионально работать над необходимыми для развития морской отрасли законопроектами.

Уверен, что совместно мы наработаем и реализуем нужные решения.

Ведь Украина-то морская держава!

Александр Гайду, народный депутат Украины