Кому мешает рейдовая перевалка в Херсоне

Администрация морских портов Украины в Херсоне хочет сократить с девяти до одной число якорных стоянок, на которых разрешена рейдовая перевалка грузов. На последнем заседании Совета порта стивидорам представили проект новых Обязательных постановлений по порту Херсон, в которых предусмотрены соответствующие изменения.

Проект еще далек от вступления в силу, а стивидорам уже сообщили, что отныне в Херсонском порту доступ к рейдовой перевалке на всех якорных стоянках, кроме одной, закрыт. Причина – отсутствие документов на стоянки, где до этого успешно переваливали миллионы тонн грузов, пишет издание Ukrainian Shipping Magazine.

Представители 9 компаний, которые объединились в Координационный совет стивидоров ХМП, чтобы совместно противостоять попыткам уничтожить рейдовую перевалку в Херсонской акватории, рассказали USM, что, по их мнению, стоит за решением АМПУ и как, собственно, принимали скандальные Постановления по порту.  

Немного предыстории
Последний год к Херсону приковано внимание если не всей Украины, то всей её транспортной отрасли — точно.  ГП «Херсонский морской торговый порт» стал первым украинским портом, переданным в концессию.

С 2016 года, когда были названы объекты будущей концессии, портовое сообщество с неослабевающим интересом следило за перипетиями пилотных проектов. И вот сейчас в херсонскую акваторию, а значит – и на сложившийся грузовой рынок, заходит новый мощный игрок – концессионер ХМТП «Рисоил-Херсон».

В 2020 году в руководящем составе морского порта Херсон сменились ключевые фигуры.

С 11 августа получил нового начальника и Херсонский филиал АМПУ. Администрацию порта возглавил Вячеслав Харкавенко, который до этого был замначальника по операционной деятельности филиала АМПУ в Южном.

В первых числах сентября Госслужба морского и речного транспорта Украины назначила нового капитана порта – Алексея Шепетовского.
Проект новых Обязательных постановлений по Херсонскому морскому порту обсуждался со всеми стивидорами порта ещё в мае. Тогда стивидорным компаниям прислали на согласование проект документа, в котором, как и в редакции действующих Постановлений по порту Херсон от 2016 г., была разрешена перевалка на всех девяти рейдовых стоянках в акватории порта.

Но в двадцатых числах августа, практически сразу после смены руководства Херсонского филиала АМПУ, стивидоры получили второй проект Обязательных постановлений, претерпевший некоторые изменения. На сей раз в п. 6.2 указывалось, что «Обработка судов в морском порту Херсон осуществляется у причалов, перечень которых определен в Приложении 15, и на якорной стоянке по предварительному согласованию и определению с администрацией морского порта».

П. 6.3 проекта Постановлений уточняет, что стоянкой, на которой могут проводится погрузочно-разгрузочные работы в порту, является якорная стоянка №6а , оснащенная швартовной бочкой. В Приложении 15 последняя обозначена как «рейдовый причал». На стоянке 6а могут швартоваться суда длиной до 200 м, диаметр якорного места составляет 400 м.

Именно возле этого «рейдового причала» – единственного на всю акваторию порта – могут обрабатываться суда, согласно новой редакции Обязательных постановлений. На остальных 8 якорных стоянках порта Херсон перевалка, соответственно, запрещается.

Как утверждались Обязательные постановления Проект Обязательных постановлений по порту Херсон утверждали на заседании Совета порта 31 августа.

– За 10 дней до заседания членам Совета порта пришло приглашение со ссылкой на Скайп-конференцию. К нему были приложены разные файлы, около 5 или 6, с разными вопросами, в том числе, 130-страничный проект новых Обязательных постановлений. Документ объемный и сложный для восприятия. За отведенные 10 дней мы изучили его, как смогли. И уже тогда возникли вопросы по поводу рейдовой перевалки, и не только , – рассказывают члены Координационного совета стивидоров порта Херсон . В Совет вошли 9 работающих в порту компаний, чьи права и интересы ущемляет сокращение точек рейдовой стоянки, на которых разрешена перевалка. 8 из них также входят в Совет порта.

Среди членов Координационного совета — ООО «Реал-Агент», ЗАО «Днепровский Треминал», ООО «НСК-Агро», ЧП «Судосервис», ООО «Екозерно», ООО «Смарт Мэритайм Групп», ООО «Максигрейн Украина», ХГЗ «Паллада», ООО «Вторметескпорт».  Компании совместно выступают в публичной и официально-правовой плоскости для защиты своих интересов в Херсонском порту.   

Согласно протоколу, на заседании 31 августа присутствовали 17 членов Совета порта и 10 приглашенных лиц, среди которых – два представителя концессионера от компаний ООО «Рисоил-Херсон» и ООО «ПК Рисоил-Херсон» (Проектная компания).

– Заседание проходило в режиме Скайп-конференции. Некоторые участники присутствовали в зале лично, в том числе представители «Рисоил», но большая часть присоединилась к обсуждению по Скайпу , – говорят члены Совета порта, принимавшие участие в заседании. – Скайп работал, мягко скажем, не очень качественно. Только 4-5 участников подтвердили, что вообще видят и слышат происходящее.  В процессе обсуждения кто-то не мог подключится, кого-то не было слышно, кого-то все время выбивало. Тем не менее, люди, которые присутствовали в зале, озвучили руководству АМПУ, что к проекту Обязательных постановлений есть существенные замечания, в том числе, по якорным стоянкам. На что нам было сказано, что АМПУ дает еще 10 дней для внесения предложений и замечаний по документу. Какого-то внятного голосования по вопросу не было, никто из участников ни под чем не подписывался.

Но, уже спустя несколько рабочих дней, 4 сентября, нам прислали официальный протокол заседания, подписанный Вячеславом Харкавенко. В нём было сказано, что новые постановления приняты в предложенной редакции ввиду отсутствия замечаний и возражений, что абсолютно не соответствует действительности. У тех, кто технически мог высказаться на Совете, были и замечания, и возражения. И главное — в протоколе ничего не говорится про 10 дней, которые пообещали дать стивидорам, чтобы официально внести свои предложения по Постановлениям.    Работать не дают уже сейчас На данный момент Обязательные постановления по морскому порту Херсон находятся в стадии проекта. Этот документ должен пройти согласование в АМПУ и получить регистрацию в Минъюсте прежде, чем его положения вступят в силу. До того, как это случится, в порту Херсон официально действует последняя принятая редакция Постановлений 2016 г., которой и должны руководствоваться как в Херсонском филиале АМПУ, так и в Службе капитана порта.

Но проблема в том, жалуются стивидоры, что работать им не дают уже сегодня.

— Уже сегодня нам не дают выходить на другие стоянки, кроме 6а. АМПУ аргументирует это тем, что на остальные якорные стоянки в порту отсутствуют документы (якорная стоянка как гидротехническое сооружение должна иметь паспорт).

Сейчас в АМПУ говорят, что документов нет. Но мы уже 2 или 3 года работаем на этих стоянках платно. В свое время стивидоры подписали с АМПУ договора об обеспечении безопасности при перевалке на рейде. Мы отдельно платили за то, что АМПУ обеспечивает безопасность перевалки – за содержание акватории, поддержание глубин, хотя за это есть свои сборы, которые взымаются с судовладельцев. Возникает вопрос: а за что мы платили, если де-юре этих якорных стоянок нет?

Мы пытались уточнить у Капитании порта: если на якорную стоянку нет документов, значит, на стоянку нельзя становится вообще – для технологического отстоя судна, ожидания причала, на время оформления прихода/отхода. И нам сообщили, что, возможно, и просто стоять на рейдовых точках, кроме одной, скоро не дадут.

Недавно наши партнеры подали две заявки на судозаходы на одни даты. Оба судна подтвердили на одну и ту же якорную стоянку – пресловутую 6а. На вопрос, как поставит суда диспетчерская, нам ответили, что «будут смотреть по ситуации». То есть, уже сейчас подтверждают только одну якорную стоянку.

Мы также две недели назад подавали заявку на ХМТП с просьбой предоставить причал для проведения грузовых операций по варианту борт-борт. Решили запустить обращение и просто посмотреть, будет ли какая-то реакция. И заявка до сих пор остаётся без ответа.
На сегодняшний день, учитывая задержку с уборкой подсолнечника и кукурузы, конец межсезонья и небольшой подход судов, ограничение перевалки на рейде причиняет стивидорам определенные неудобства, но, по их же словам, пока терпимые. Но, когда уборочная кампания кукурузы и подсолнечника войдет в полную силу, – тогда в порту и увидят последствия принятого решения. Уже через две недели в Херсонской акватории будет просто аврал, уверены участники Координационного совета стивидоров порта.

– Под обработкой на рейде из 8 полноценных глубоководных якорных мест 4-5 могут быть заняты под перевалкой. Остальные используются для технологической стоянки судов. Если перевалка будет идти только на одном рейде, в сезон нас ждет аврал. В порту только 6 глубоководных причалов, где можно погрузиться с максимальной осадкой, чтобы выйти из канала в море. И на этих причалах оперируют и обрабатывают свои суда другие операторы. Оставляя для рейдовой перевалки только одну стоянку, операторов порта без своих причалов фактически лишают возможности работать.

Некоторым компаниям запретят переваливать зерно на причалах Ограничение точек рейдовой перевалки – отнюдь не единственный неприятный сюрприз новых Обязательных постановлений.
– В порту Херсон на причалах завода «Паллада», «Смарт Мэритайм Групп», Херсонского речного порта переваливались, в том числе, зерновые. Но в новых Постановлениях указано, что все эти причалы предназначены исключительно для генеральных, тарно-штучных грузов. О зерновых грузах, продуктах переработки зерновых грузов, речи уже не идет. Хотя все разрешительные документы для перевалки зерновых грузов и продуктов их переработки эти предприятия имеют. Это — точечный удар по каждому предприятию,  – считают члены Координационного совета херсонских стивидоров.

Каждое из предприятий, которого коснулся запрет на перевалку зерновых на причалах, уже обратилось в АМПУ с отдельным заявлением. Пока все заявления остаются без ответа.  

Активные участники группы отмечают, что это только самые вопиющие моменты, на которые они обратили внимание.

– В проекте Постановлений написано еще много чего. Сейчас изучаем и сверяем его фактически побуквенно. На рассмотрение нам подали один документ – 130 страниц сплошного текста, 18 приложений. Изменения никак не выделены, не структурированы. Пункты, изложенные в новой редакции, не вынесены в отдельный документ. Сходу разобраться в них сложно: мы не можем помнить каждый абзац наизусть.
Это Обязательные постановления по порту Херсон! Если мы, Совет порта, действуем сообща и вместе принимаем решения, если у нас открытый диалог и рабочий процесс, то почему проект такого значимого документа не оформлен нормально, чтобы вносимые изменения были понятны и очевидны для всех сторон? Почему не сделана хотя бы сравнительная таблица? За 10 дней до обсуждения нам кинули 130 страниц текста, из которого мы должны выуживать крупицы важной информации. За пару дней вникнуть в него нереально .
Новые Постановления по порту Херсон – попытка уничтожить рейдовую перевалку в акватории порта Об этом Координационный совет стивидоров порта Херсон публично заявил в первом совместном обращении к СМИ.  

В нем компании указали, что грузооборот на внутреннем рейде ХМП составляет около 1 млн. тонн в год. На рейде перегружаются зерновые грузы из херсонских терминалов, речных терминалов Днепра и металлы металлургических предприятий Запорожья и Днепра.
Общие платежи, уплачиваемые судовладельцами и стивидорными компаниями с судов, следующих под обработку на якорных стоянках Херсонского порта, превышают 100 млн. грн. ежегодно, из них около 5 млн. – с перевалки на рейде.  А общая численность работников терминалов, судоходных, стивидорных и смежных компаний, обслуживающих рейдовую перевалку – более тысячи человек только в Херсоне.

В пик сезона в порту даже 9 якорных стоянок бывает недостаточно, и суда ожидают несколько дней в очереди под обработку. Сокращение их числа до одной может склонить грузовладельцев уйти в другие порты.

­ – Порты не любят «волнений» — ни в прямом, ни в переносном смысле. Судо-, грузовладелец видит проблемы в акватории. Зачем ему рисковать грузом, простоями, демериджем, невыполнением контракта? Проще уйти в другой, спокойный порт. Например, в Николаев, который логистически ближе всего. Так мы можем потерять стивидоров. А на каждом стивидорном предприятии в Херсонском порту – свои небольшие коллективы, рабочие места.

Отмена всех якорных стоянок, кроме одной, будет иметь разрушительные последствия для работы многих стивидорных компаний, речных терминалов на Днепре, приведет к потере грузовой базы через Херсонский морской порт, а также уменьшению поступлений в государственный бюджет в виде портовых сборов. 

Акватория Херсонского порта за 7 месяцев 2020 года потеряла 34% зерновых грузов, и этот показатель – один из самых высоких среди морпортов Украины. Действия АМПУ могу привести к еще большему обвалу показателей порта, предупреждают стивидоры.

Подсчитать ущерб от решения сократить точки рейдовой перевалки стивидоры порта пока не берутся. У некоторых из них объем грузов, которые переваливаются на рейдовых стоянках в акватории порта, составляет более половины грузооборота.

В пик сезона, то есть, 4-5 месяцев в году, на якорные стоянки в акватории порта всегда очередь. Время ожидания рейдовой погрузки может доходить до недели. И это при 9 якорных стоянках.

Если будут приняты изменения в Обязательных постановлениях и под погрузку оставят только одну стоянку, очередь на нее будет бесконечная. Это фактически сделает невозможным постановку судна на погрузку в какие-то разумные сроки. На сегодняшний день сложно подсчитать ущерб от такого решения для других предприятий, которые осуществляют перевалку на рейде.

На рейде переваливаются, помимо стивидоров Херсонского порта, также «Метинвест» и «Грейнтрансшипмент». Последний в сезон ставит на рейдовую стоянку под погрузку большое судно, которое загружается в течение 2-3 недель. То есть, если «Грейнтрансшипмент» поставит свое судно на рейд, остальные стивидоры 2 недели не смогут осуществлять вообще никаких операций. 

В Херсонский филиал АМПУ пришли новые люди. И, еще не понимая специфики работы, так существенно ограничить рейдовую перевалку – большой минус. Непонятна суть таких движений, когда все вокруг говорят, что надо развивать речную логистику, судоходство по Днепру.  Президент на Форуме регионов подписывает меморандумы и делает заявления о том, что судоходству в Беларусь по Днепру быть, Беларусь строит порт на границе, АМПУ должна будет провести дноуглубление с нашей стороны… И все это должно финансироваться за счет портовых сборов, за счет перевалки в акватории Херсонского порта. Действия по уничтожению рейдовой перевалки этому не поспособствуют. Кто «мутит воду» в Херсонском порту В морском порту Херсона падают объемы перевалки зерновых. Сменяется руководство местного филиала АМПУ, назначают нового капитана порта от Госслужбы морского и речного транспорта. На грузовом рынке появляется серьезный крупный игрок в лице будущего концессионера. И на этом фоне происходит попытка внести в Обязательные постановления по порту изменения, которые сведут к минимуму возможности рейдовой перевалки зерновых грузов. Эта цепочка событий подталкивает к совершенно определенным выводам, уверены стивидоры порта.

– Мы вполне допускаем, что столкнулись ни с чем иным, как с жесткой конкурентной стратегией новоиспеченного концессионера Херсонского морского торгового порта, которая реализуется при поддержке начальника Херсонского филиала АМПУ. С попыткой максимально оттянуть на свои причалы грузы, перевалку, работу ввиду сокращения оборота зерновых по акватории в целом, –  говорят представители активной группы херсонских стивидоров.

Еще в июле в интервью изданию «Морські бізнес-новини України» сооснователь и директор RISOIL  S .A . Шота Хаджишвилли сказал, что намерен вывести убыточный ХМТП на 3 млн. тонн грузооборота в год. « Все эти грузы здесь есть и есть сегодня. Но, благодаря АМПУ, которое создало «благоприятные» условия для госпредприятия «Херсонский морской торговый порт», благодаря нынешнему руководителю АМПУ по фамилии Гаращенко, которого, я надеюсь, скоро снимут, грузопоток уходит из порта. Например, рейд в Херсоне превратился в точку погрузки . И за это АМПУ взимает с чернушных камышовых терминалов 4,5 грн. с тонны… Весь грузооборот «Херсонского Морского Торгового Порта», который был раньше, а это порядка 5 млн. тонн, перетек на эти причалы в камышах » (прямая цитата).

Высказывания концессионера в адрес работающих в порту коллег многих задело, а планы – насторожили, признаются в Координационном совете стивидоров Херсонского порта.

Компании, которые назвали «камышовыми терминалами» – это современные предприятия, в которые за последнее время были инвестированы десятки миллионов долларов. Да, у таких терминалов есть свои ограничения: они либо не имеют доступа к причалам, либо находятся вне акватории морских портов. Но в совокупности они обеспечивают порядка 200 тыс. тонн единовременного хранения.   

У концессионера мощность складов на причале пока составляет всего 25 тыс. тонн единовременного хранения. Он физически не сможет обработать все грузы и все суда, которые сейчас обрабатываются на рейдовой перевалке.

«Рисоил» стремится к статусу монополиста в Херсонской акватории, считают представители стивидорных компаний порта. После концессии компания будет оперировать четырьмя из семи причалов, на которых возможна загрузка судов до полной осадки. 

В порту только семь причалов, где можно загрузить судно на максимально допустимую осадку: причалы ХМТП (2, 3, 4, 5-й), 6-й причал, на котором оперирует «Днипро-Карго», и два причала у КХП. Принципиальная позиция «Рисоила» – не допускать никого на свои причалы.  То есть, во всем остальном порту для полной загрузки остаётся только два причала КХП.  

Центральный аппарат АМПУ не поддерживает решение филиала Еще до всех официальных заявлений, сотрудники Херсонского филиала АМПУ негласно рассказывали, что запрет рейдовой перевалки на 8 якорных стоянках порта – личная инициатива нового начальника филиала Вячеслава Харкавенко. После вступления в должность, он единолично принял решение, что перевалку в акватории Херсонского порта можно осуществлять только на одной рейдовой стоянке. Это было записано в новые Обязательные постановления и разослано всем стивидорным компаниям, которые работают в порту Херсон.

По словам сотрудников, нового руководителя Херсонского филиала АМПУ на должность продвинул именно глава «Рисоил». Сам Вячеслав Харкавенко комментировать слухи и ситуацию в целом отказался.

18.09.2020 г. на сайте АМПУ опубликовали официальное заявление относительно функционирования якорных стоянок (мест) в акватории морского порта Херсон, в котором прямо подтверждается, что редакция проекта Обязательных постановлений, вынесенная на рассмотрение Совета морского порта Херсон 31 августа, в части исключения восьми якорных стоянок, является единоличным решением начальника администрации морского порта Херсон . В заявлении отметили, что эта редакция проекта Постановлений не рассматривалась и не согласовывалась с аппаратом управления АМПУ, и «стала неожиданным сюрпризом одновременно для других заинтересованных сторон».

АМПУ подчеркивает, что в Херсонском морском порту действуют обязательные постановления по морскому порту Херсон, утвержденные приказом Председателя ГП «Администрация морских портов Украины» № 268 от 03.08.2016, зарегистрированные в Министерстве юстиции Украины 26.08.2016 за № 112/1425, в которых определено девять якорных мест для морских судов. А также обращает внимание, что изменения в обязательные постановления рассматриваются Советами морских портов и утверждаются приказом Начальника ГП «АМПУ», а не руководителями филиалов . «Рисоил-Херсон» — ни при чём! Причастность концессионера «Рисоил-Херсон» к происходящему в порту сооснователь и директор  RISOIL  S .A . Шота Гурамович Хаджишвилли категорически отрицает.   

– Ситуация в Херсоне не имеет к нам никакого отношения. Не понимаю, почему нас в этом обвиняют. Для начала хочу сказать, что у порта 6 плавкранов и он сам мог бы просто удушить всех экономически, работая на рейде, –  сообщил в комментарии USM глава группы.
Почему сложилась такая ситуация? Рейд Херсона – это не морской рейд, вы сами понимаете, что это река. Соответственно, рейдовые точки – это точки для якорных отстоев судов. По безопасности мореплавания, что является первым критерием, только одна точка оборудована бочкой, к которой можно швартовать судно и производить грузовые работы. В данной ситуации АМПУ все вернула в законное русло.
Более того, там рейд находится напротив города и городского парка. И вся эта пыль от перевалки на рейде зерновых летит в город, к горожанам в парке. Это второе.

Третье – мы вечно слышим от экологических служб, что это делает порт, хотя мы этого не делаем, потому что у нас в другой стороне элеваторная мощность, не в той, в которой рейд находится.

Четвертое: все эти терминалы, 9 перечисленных, не являются морскими терминалами, не имеют статуса морских терминалов, соответственно, не имеют возможности работать на рейде.

Мы не монополисты в Херсоне: в Херсоне 5 реальных морски х терминалов, имеющих право работать так. Почему обвиняют именно нас – я не знаю.

В Черноморске, например, «Рисойлов» шесть, и все они в Совете порта. И что в этом такого? Есть «Рисоил-Руда», есть «Рисоил-порт», есть «Рисоил-терминал», и они все в Совете порта. Какие проблемы? Что там сделал «Рисоил-Херсон» в Совете порта такого? Мы только вошли туда, и все.

Почему историю в Херсоне связывают с нами – не знаю. Мы получим порт только в начале года. Я думаю, новое руководство АМПУ наконец-то начало делать какие-то законные шаги.

Рейд Херсона – это канал и 10 или 12 млн. тонн грузопотока, который ходит вверх и вниз по течению реки. И вот посередине этого, как кегли, стоят суда с кранами и баржами. И что делать движущимся судам? Крутиться между ними, как в дрифте?

АМПУ взялось за голову, потому что предыдущий руководитель АМПУ с этого имел деньги кэшем, черным налом. Я и сам удивлен, но это правильная позиция и Морской администрации, в том числе, и капитана порта, и АМПУ. Их же тоже назначили.

На заседании Совета порта я не присутствовал ни вживую, ни онлайн, поэтому не могу комментировать, как оно проходило.

Стивидоры Херсонского порта, в свою очередь, готовы оспорить каждый из аргументов главы «Рисоил»:  

– Заявления про то, что ХМТП сам может «удушить» любое стивидорное предприятия, работая на рейде, не соответствует действительности по ряду причин. Накладные расходы порта, с учетом раздутого штата и немаленьких зарплат, превышают 500%. ХМТП не выходит даже на самоокупаемость, не говоря уже о прибыли.  

60% переменных расходов при рейдовой перевалке составляет стоимость топлива. Убыточному предприятию работать таким образом экономически нецелесообразно. 

Единственный вариант выйти на рыночную ставку для ХМТП — забрать всех к себе под причал и уже под причалом работать своим плавкраном. Таким образом можно более, чем вполовину сократить расходы. Желание концессионера обеспечить свои краны работой – одна из главных причин того, что происходит сейчас в Херсонском порту.

Рейдовая перевалка на 9 якорных стоянках в акватории Херсонского морского порта ведется уже более 20 лет. За это время никаких аварийных ситуаций из-за стоящих под погрузкой судов не было. Якорные точки создаются в местах, безопасных для судового хода, в соответствии с Регламентом эксплуатации гидротехнических сооружений. Достаточно посмотреть на ширину реки, на координаты точек якорных стоянок и судоходного хода – где и как они расположены – чтобы понять, что суда на стоянке и в транзите друг другу совершенно не мешают. Транзиты через морской порт Херсон, через рейд, опять же, шли годами. Годами на рейде без всяких инцидентов загружались пароходы.

Если предположить, что стоянка судов на рейде в акватории представляет опасность для навигации, то значит, якорных стоянок в порту не должно быть вообще – ни для отстоя, ни для работы.

На городской парк и жилые кварталы Херсона пылит отнюдь не рейдовая перевалка. Напротив городского парка находится Верхний рейд, который сейчас используется только для отстоя судов. Перевалочные работы там не ведутся. Все перевалки на якорных точках ведутся в районе промзоны, от Среднего до Нижнего рейда: напротив входа в реку Кошевую, напротив «Паллады», «Смарт Мэритайм Групп» и ниже. Напротив городского парка испокон веков находится как раз-таки Херсонский морской торговый порт, у которого жилые дома за забором. И именно от него может пылить в парке.

Чтобы работать на рейде, не нужно иметь статус морского терминала. Об этом говорит статья 18 Закона «О морских портах».

На рейде мы все работаем на абсолютно законных основаниях – «по-белому». Каждая стивидорная компания имеет официальный договор с АМПУ и платит за то, что последняя обеспечивает безопасность рейдовой перевалки. Когда 3-4 года назад ввели эту надуманную услугу и дополнительный сбор, мы не были в восторге. Но согласились, понимая, что у Администрации есть вспомогательный флот (пожарный катер, мусоросборщик и т.д.) который нужно поддерживать на ходу. Мы все заключили договоры и начали исправно платить АМПУ эти сборы. «Черным налом» никогда никому ничего не платили и не собираемся. Более того, обвинять кого-то в подобном преступлении можно только при наличии соответствующего решения суда, иначе сказанное является ничем иным, как клеветой.  

Если ситуация не разрешится, стивидоры пойдут в суд На сегодняшний день Координационный совет стивидоров порта Херсон обратился с запросами в главное управление АМПУ и Херсонский филиал относительно разъяснения ситуации. В рамках адвокатского запроса компании запросили документы на якорные стоянки, паспорт гидротехнического сооружения на стоянку 6а. Пока никаких разъяснений или комментариев от Администрации, кроме опубликованного на сайте АМПУ, не последовало.

Если дело не сдвинется с мертвой точки путем переговоров, стивидоры готовы отстаивать свои интересы в суде.

– Понимая, что в АМПУ могут затягивать с ответом и по обычным письмам, мы решили сразу готовить иск и подключать адвокатов. Возможно, будем требовать возмещения тех средств, которые мы в течение трех-четырех лет выплачивали АМПУ за перевалку на стоянках, на которые нет документов.

Мы возмущены позицией Администрации морского порта Херсон. Она может иметь крайне негативные последствия для порта, начиная от недоуплаты в бюджет государства ввиду отсутствия какой-либо работы, и заканчивая потерей рабочих мест, сокращением предприятий. Не хочется говорить слово «закрытие», мы все же надеемся на благополучное разрешение ситуации, но это самые большие наши опасения.

Сам концессионер говорил, что Херсон можно сделать зерновым хабом. На сегодняшний день на высшем государственном уровне идут разговоры о перемещении грузов с дорог на воду, максимальном развитии водных перевозок. И такие действия в Херсонском порту полностью противоречат политике нашего правительства.  Мы, операторы Херсона, по сути – конкуренты. На рынке достаточно ограниченный круг клиентов, за каждого из которых мы боремся. Но, в то же время, мы всегда объединяемся и решаем важные портовые вопросы сообща. Так было всегда. И вот теперь в акватории появился новый, агрессивный игрок. То, что происходит сейчас – это попытка сломать бизнес о колено. И это крайне негативно влияет на бизнес-атмосферу в порту.