Речной Форум 2021: возможна ли в Украине круглогодичная речная навигация?

Спикерами на дискуссионной панели Речного Форума 2021 выступили Александр Банников (первый заместитель главы «Укрводпути»), Виктор Соха (директор терминала «Днипро Карго»), Михаил Кравченко (руководитель службы железнодорожной логистики «Кернел»), Валерий Ткачев («Укрзализниця»).

Панель началась с обсуждения состояния шлюзов и создания госпредприятия, которое будет обеспечивать работу внутренних водных путей. Первым выступил Александр Банников.

«Новым законом о внутреннем водном транспорте предусмотрено создание предприятия по обеспечению работы речной инфраструктуры, в которую также входят шлюзы. Сейчас мы не можем сказать точно, будет ли «Укрводпуть» выполнять новые обязанности или же создадут совершенно новое предприятие. Можно сказать только одно: новая система будет работать как в 2015 году, когда одно предприятие занимается ВВП, шлюзами и остальной инфраструктурой», — рассказал заместитель главы «Укрводпути».

Также Александр Банников ответил на вопрос о финансировании нового ведомства: «Законом о ВВТ предусмотрено создание специального фонда. Конкретный подзаконный акт сейчас находится в стадии разработки, поэтому говорить сейчас о финансировании предметно мы не можем. Откуда брать финансовое наполнение этого фонда — будет решать законодатель».

Следом Александр Банников рассказал о будущих планах касательно содержания шлюзов. Напомним, что украинские шлюзы эксплуатируются уже более 40 лет, самый старый из них — Каховский — в эксплуатации уже 63 года.

«В течение последних пяти лет по нашему приглашению в Украину приезжали иностранные партнёры и анализировали состояние украинских шлюзов. Все их отчёты говорили о том, что нужно принимать меры касательно капитального ремонта шлюзов. На сегодняшний день мы не согласны с этой позицией; мы должны отойти от стратегии «капитальных ремонтов» и начать в большей степени проводить модернизацию шлюзов. Также мы должны поддерживать курс на цифровизацию отрасли. В «Укрводпути» планируют создать специальное программное обеспечение для работы со шлюзами», — рассказал Александр Банников.

Также представитель «Укрводпути» ответил на вопрос о возможности круглогодичной навигации.

«Наши шлюзы довольно старые. Соответственно, их ремонт с каждым годом все более затруднительный. Если мы хотим достичь круглогодичной навигации, мы должны найти ресурсы и время на этот процесс. На сегодняшний день шлюзы находятся в критическом состоянии. Мы открываем сезон навигации с отметкой «негативные условия», оповещая людей о возможных затруднениях», — рассказал спикер.

По словам Александра Банникова, если в ближайшие пять лет пройдет реформа законодательства касательно шлюзов и будет создан спецфонд, предусмотренный законом о ВВТ, то навигация вполне может стать круглогодичной.

В рамках дискуссии выступил также представитель терминала «Днипро Карго» Виктор Соха. Отвечая на вопрос о годовых результатах деятельности, он рассказал, что терминал не сильно потерял грузооборот в 2020 году, несмотря на общее падение грузооборота в Херсонском порту.

Также у директора терминала «Днипро Карго» спросили, с какими изменениями столкнулась компания с приходом в Херсонский порт концессионера, и о конкуренции в порту.

«Сейчас нельзя сказать, что концессионер полностью приступил к работе, поэтому глобальных изменений ни в деятельности ГП «ХМТП», ни в нашей пока не произошло. Что касается конкуренции: иногда мы даже делились грузами с госпредприятием, совместно переваливая грузы наших клиентов. В будущем, следуя заявлению концессионера о инвестициях и планах, наверное, часть нашего грузопотока переориентируется», — рассказал Виктор Соха.

Также задали подобный вопрос присутствующему в зале гендиректору зернового терминала «Максигрейн-Украина» Сергею Губареву.

«На данный момент мы не ощущаем никаких изменений с приходом концессионера в порт. Да, можно считать нас конкурентами, но конкурентами в хорошем значении, когда это помогает компаниям развиваться. Также отмечу, что в прошлом году общая перевалка в порту Херсон упала. Но большую часть наших грузов мы переваливаем на рейде, поэтому падение грузооборота нас коснулось лишь слегка», — рассказал Сергей Губарев.

Также на третьей панели эксперты обсуждали перевозки железной дорогой и рекой, сравнивая показатели и тарифы на перевозки по ж/д.

По словам Михаила Кравченко, руководителя службы железнодорожной логистики «Кернел», на данный момент железная дорога более привлекательна, потому что этот рынок предлагает более выгодные условия. Так, в частности, низкие тарифы “УЗ” и скорость доставки грузов (ж/д на 5-10 дней быстрее, чем рекой) помогли железной дороге занять лидирующую позицию, относительно речных перевозок. “Перевозчикам по реке придется еще много работать, чтобы стать конкурентным железной дороге”, — резюмировал представитель «Кернела».