Не маю наміру бути “весільним генералом” в Укрзалізниці

Войцех Балчун вже рік працює на посаді керівника найбільшого державного підприємства України – ПАТ “Укрзалізниця”. Кабмін найближчим часом має заслухати його звіт і вирішить, чи поляк і надалі очолюватиме компанію.

Як зізнається Балчун, за цей час від зіткнувся з безліччю труднощів і перепон на шляху реформування Укрзалізниці. Утім, як він переконує, за цей час вдалося переламати негативні тренди, і компанія потроху почала покращувати свої показники й розвивати нові напрями діяльності. Про свої успіхи й невдачі керівник Укрзалізниці розповів у ексклюзивному інтерв'ю Укрінформу.

— Пане голово, 5 червня у вас закінчився контракт в Укрзалізниці. Якщо я не помиляюся, то 21 червня, принаймні так заявив міністр Володимир Омелян, ви звітуватимете про виконану роботу на засіданні Кабміну…

— То ви знаєте більше ніж я, бо в мене нема такої інформації.

— Тобто, ви не будете звітувати 21 червня?

— Не знаю, але можливо так і буде. Я готовий відзвітувати у будь-який момент.

— На чому акцентуватимете увагу на засіданні Кабінету Міністрів?

— Звіт стосуватиметься діяльності Укрзалізниці, й що нам вдалося зробити за цей рік. Однозначно, я не коментуватиму українські реалії, оскільки це тема для інших дискусій, а не для заслуховування на засіданні Кабінету Міністрів.

— Можливо це буде тема для вашої майбутньої книжки?

— Ймовірно, так ( сміється ). Мені довелося працювати у надзвичайно екстремальних умовах. Але, незважаючи на це, вдалося багато чого здійснити. Це багаторічний процес у відповідних правових та політичних умовах. Натомість, у нинішніх умовах зроблено більше, ніж можна було сподіватися.

— Тобто, політичні умови вам дуже перешкоджали у реформах?

— Звертаю увагу на політичні умови, оскільки в липні 2016 року на мене розпочалися масові атаки з боку Міністерства інфраструктури. Вони не були конструктивними, а мали лише політичне та бізнесове підгрунтя. Через півтора-два місяці роботи стало зрозуміло, що я не підкорятимуся на 100% чиїйсь волі, а бажатиму певної незалежності у роботі. Відтак, тоді боротьба зосередилася на отриманні більшості у раді правління Укрзалізниці. Завдяки Прем'єр-міністру мені вдалося вибороти у ній хитку, але все ж таки перевагу. І коли стало зрозумілим, що я не маю наміру бути “весільним генералом”, на якого можна повісити весь негатив з попередньої діяльності компанії, то розпочалася боротьба і блокування усіх можливих ініціатив з нашого боку. А якщо до цього ще додамо специфіку Укрзалізниці, яку опанували політично-бізнесові структури, що висмоктували з неї усі соки упродовж багатьох років, то маємо цілий комплекс: внутрішній саботаж, намагання блокувати будь-які рішення як зсередини, так і ззовні. Ми змогли з цим впоратися виключно завдяки сильній підтримці з боку Прем'єра та його апарату, який дуже добре усвідомлює природу реформ і процесів.

— Підгрунтя для здійснення реформ у вас, м'яко кажучи, не було комфортним, чи не так?

— Ми отримали компанію на порозі повного колапсу. Втрачено багато років, з неї виведено значні суми коштів, вона не була налаштована на відбудову свого потенціалу. Маючи у своєму розпорядженні не більше ніж півроку і будучи іноземцем, який мав за цей час опанувати українські реалії та юридичні норми, а точніше їх відсутність, разом з командою нам вдалося стабілізувати поточну ситуацію в компанії, негайно розпочати ремонт рухомого складу, аби хоч якось пережити гарячий сезон перевезень і розпочати інвестиції у рухомий склад. І це попри внутрішню опозицію в компанії та постійні заяви з боку Міністерства інфраструктури типу: “Нічого не робіть, Балчун і його команда поїдуть звідси через місяць… у серпні… у вересні… у жовтні…”.

Незважаючи на все це, ми купили чи виготовили 1048 вантажних вагонів, а торік це було лише 28 вагонів. Ми вперше замовили 21 пасажирський вагон, хоча ще в 2015 році не було жодного. Я застав компанію у стані технічного дефолту з гігантським боргом в іноземних валютах, що впливало на наші результати у попередні роки, особливо у 2015 році, де лише різниця на курсі коштувала нам більше 10-ти мільярдів гривень негативного фінансового результату. Були також проблеми з паливом. Компанія брала позики на купівлю палива з процентною ставкою 1% в день! Уявляєте, хтось бере позику з процентною ставкою 365% на рік, а потім свідомо не повертає її? Це приклади ситуацій, які траплялися у компанії. В окремих сферах у компанії діяли і продовжують це робити відверто мафіозні структури.

— Але ви вирішили не здаватися…

— Постійно повторюю, що не залежно від того, скільки часу тут працюватиму, я відповідаю за формування міцного фундаменту для Укрзалізниці в майбутньому. Тому, однозначно, не підписуватимусь під банкрутством компанії. Зрозуміло, що хтось хотів її послабити й отримати у своє розпорядження “ласі шматки”, в основному це вантажні перевезення. Боротьба за контроль над вантажними перевезеннями є зрозумілою, адже це надприбутки, а щороку ми перевозимо більше товару ніж, скажімо, німецька залізниця. Проте, на їхнє глибоке розчарування, ми досить швидко зрозуміли, як функціонує система.

Не приховую, що у компанії усі структури будувалися за принципом гігантської павутини, яка мала своїх представників на всіх рівнях. Відтак, вони не представляють інтереси компанії, а лиш інтереси окремих груп. Сподівався на такого роду дії, чорний піар і не виключаю найрізноманітніших провокацій.

— Що ви маєте на увазі?

— Упродовж останніх днів я спостерігаю за діями силових структур в Укрзалізниці. Якщо когось ловлять на “гарячому” за хабарі чи крадіжки грошей, то це нормально. Натомість, якщо це використовується виключно для залякування когось, то з цим складно погоджуватися. В Україні такі дії мають масовий характер, і Укрзалізниця тут не є винятком.

— Дії силовиків впливають також на імідж компанії та її керівництва. Багато хто ставить запитання – чи керівництво могло не знати про наявні проблеми?

— Таких “авгієвих конюшень”, як Укрзалізниця, у своєму житті ще не бачив. Це по-перше. По-друге, як вже сказав, це джерело надприбутків для різного роду груп. По-третє, подача усього цього в інформаційному просторі у більшості випадків не має нічого спільного з реальністю. Тут без жодної відповідальності можна сказати все що завгодно, сфабрикувати будь-який матеріал, написати неправду і вкинути це в публічний простір. Я колись сказав, що не буду прокурором. Для проведення розслідувань є спецслужби, а мої внутрішні служби підтримуватимуть ці дії. Що найважливіше для української Укрзалізниці? 

— Аби вона справно функціонувала…

— Так. Це стратегічна компанія для держави. Вона повинна щоденно запускати пасажирські та товарні потяги, бо це кровообіг усієї економіки країни. Тобто ми не можемо покращувати роботу компанії таким чином, що це її повністю паралізує. А система влаштована власне так, щоб без жодних персональних наслідків можна було заблокувати вихід потягів із депо, постачання палива. І все це завдяки формальним рішенням суду. Невелика фірма може заблокувати будь-який наш тендер в антимонопольному комітеті. Наприклад, є одна компанія, яку заснували колишні працівники Укрзалізниці. В цьому році вона нам заблокувала від 30-ти до 60-ти тендерів, аби ми вчасно не закупили запчастини, вагони. Ймовірно, вона заснована людьми, які не хочуть втратити контроль над Укрзалізницею, і займаються виключно блокуванням тендерів. І ми змушені працювати у таких реаліях. Але попри це, ми сплатили всі позики за паливо і мастило, сплачуємо наші гігантські заборгованості, зменшуючи портфель кредитів в іноземних валютах. Ми також домовилися про реструктуризацію боргу, перейшли на міжнародні стандарти розрахунків і за перші п'ять місяців року маємо 100 мільйонів гривень прибутку. Якщо порівняти цей період з аналогічним періодом минулого року, то ми покращили свій результат на 9,5 мільярда гривень.

— Кілька днів тому міністр Омелян написав досить гучний пост про вас і діяльність Укрзалізниці. Що можете сказати з цього приводу?

—  Я йому також відповів на це своїм гучним постом. Заява міністра Омеляна про те, що я на даний момент незаконно виконую свої обов'язки, мене дивує. Він цим себе публічно компрометує. Згідно з українським законодавством, мій контракт автоматично продовжився, оскільки угода була підписана на три роки.

Але загалом, я дуже переживаю, що був утягнений у персональну перепалку з міністром Омеляном. Ніколи раніше у своєму житті не брав участі в чомусь такому, оскільки це суперечить моїм принципам. Але мене поставили у безвихідну ситуацію. Те, що зараз говорить міністр – відвертий популізм. Він також завдає багато шкоди не лише мені, а й усій компанії загалом. Цей пост був не випадковим. 

На цьому тижні міністр перебуває з візитом у США. Відтак, уряду США та американським компаніям передається інформація: поки керівником Укрзалізниці буде Балчун, то ви нічого не зможете зробити. А коли його вже не буде у компанії, то ми відразу купимо 500 локомотивів чи тисячі вагонів. Як можна так безвідповідально чинити? Адже йдеться про нашу фінансову ситуацію, умови кредитування, формальні юридичні процедури, в яких ми функціонуємо. Тому я написав, що ми зацікавлені у співпраці й притягненні капіталу, а наші юристи весь час працюють над тим, як налагодити спільну співпрацю. Проте, ми не можемо купити безпосередньо, лише за результатами тендеру. А ще в нас є розпорядження від уряду, що треба підтримувати вітчизняного виробника. Це перша частина дискусії. А якщо проаналізувати ще другу, то за кожним разом як у Міністерстві інфраструктури з'являється проблема аеропортів, доріг чи морських портів, і звучать якісь звинувачення на його адресу, то міністр Омелян щоразу витягує на стіл питання Укрзалізниці. Він підігріває цей конфлікт, щоб відвернути увагу від реальних проблем, і того, що не було зроблено у міністерстві. 

— Ви зазначили, що найбільше зловживань – у сфері вантажних перевезень. Коли ми попереднього разу розмовляли, то ви розповіли про випадок виведення однією з компаній сотень вантажних вагонів з обігу в Україні до Казахстану. Чи вдалося якось вирішити цю проблему?

— Ми намагаємося вирішити цю проблему усіма можливими способами. 

Таким способом з України було виведено дуже багато вагонів. Відомим є випадок кількарічної давності, коли кільканадцять тисяч вагонів переведено у розпорядження інших компаній. Але це питання не до мене, а до інших структур, які повинні проаналізувати законність таких дій.

 — Хоча пасажирські перевезення не такі рентабельні, як вантажні, але ми не можемо про них не згадати. Яка ситуація у цій сфері?

— Так, я усвідомлюю, що оцінка нашої ефективності відбувається саме за пасажирськими перевезеннями. Ми інтенсивно опрацьовуємо ідею потягу Чернівці-Сучава зі станцією пересадки у Вадул-Сірет. Весь час також тривають переговори з угорцями щодо введення в дію залізничного сполучення Мукачево-Будапешт. На цьому тижні у Перемишлі також триватимуть переговори щодо потягу Львів-Краків. Тобто, загалом робиться дуже багато. 

Ми оцінили рентабельність всіх наших залізничних ліній. У нас є деякі абсолютно стратегічні маршрути, до яких ми мусимо доплачувати навіть 260 млн гривень. Якщо б ми дивилися на це виключно з економічної перспективи, то потрібно було б їх негайно закрити. Але це частина нашої суспільної місії. На жаль, ми не змогли добитися системи компенсацій за перевезення, яку потрібно було б ввести. А фінансові витрати з кожним роком зростають, оскільки значно підвищуються податки на землю під залізничними коліями. Варто зауважити, що податків на землю під коліями, окрім України, більше немає ніде у світі.

— Боретеся за їх скасування?

— Так. Але, з іншого боку, ми розуміємо, що це джерело прибутків для органів місцевого самоврядування. Тому, намагаємося їх переконувати і шукаємо різні варіанти рішень. Наприклад, пропонуємо органам самоврядування обнулити цей податок, а натомість ці кошти направимо, наприклад, на модернізацію приміських електричок.

Наша компанія – один з найбільших покупців пального. У Польщі за акциз на паливо доплачує державний фонд залізниці, а в Україні нема такого фонду. І навряд чи він буде у найближчій перспективі…

— Залізничні квитки для пасажирів дорожчатимуть найближчим часом?

— Ми вирішили не піднімати ціни на квитки завдяки покращенню ефективності роботи в інших сферах. Хоча, звичайно, ми повинні це зробити. Ми зробили навіть більше: знизили вартість квитків на міжнародних сполученнях, наприклад до Перемишля чи Холма. Промоційні ціни ми зробили для того, щоб ці транскордонні сполучення стали конкурентними до автобусів, які стоять на кордоні багато годин.

— Нещодавно ви заявили, що ремонтна бригада Укрзалізниці працюватиме над модернізацією колії у Польщі. Це поодинокий приклад, чи така практика поширюватиметься?

— Так, ми підписали контракт із польською фірмою ZUE S.A. Зараз тривають ремонтні роботи (на польській станції "Медика" — ред .). Ми показали, що маємо фахівців, відповідне обладнання і можемо виконувати такі замовлення за кордоном. Думаю, що це лише початок.

Якщо загалом подивитися на інвестиції в нашу інфраструктуру, то в минулому році ми модернізували 270 кілометрів колії, чого не робилося вже давно. Зараз ми значно збільшуємо відрізки залізниці, на яких проводиться модернізація.

— Що компанії вдалося досягнути на міжнародній арені за цей рік?

— Зараз ведеться велика боротьба за те, щоб відновити втрачені позиції компанії у вантажних перевезеннях, які генерують найбільші прибутки для компанії. Я провів зустрічі з керівниками залізниць країн, які для нас є важливими. Якщо раніше у проекті ТМТМ (Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут — ред .) лідерами були три країни – Казахстан, Грузія та Азербайджан, і вони вирішували, як далі транспортувати вантажі до Європи, то вдалося їх переконати, що варто долучити до нього Україну.

Зараз саме ми готуємо в ТМТМ пропозицію по цінах на перевезення на країни західної Європи, яка буде конкурентною для перевезень Транссибу (Транссибірська залізнична магістраль Росії — ред .). Це не так легко, оскільки наш коридор складний: Китай-Казахстан-Каспійське море-Грузія-Азербайджан-Чорне море-Україна-кордон з Польщею, і це коштовна логістична операція. Але я переконаний, що ми надамо остаточну цінову пропозицію в рамках проекту.

Зрештою, китайці вирішили, що вони також повинні диверсифікувати транспортні коридори в євразійському просторі. Тому для нас важливими є Далекий Схід, Центральна Азія і частково Близький Схід. Співпраця з Азербайджаном і Грузією стосується також і співпраці з Іраном та усім регіоном, який динамічно розвивається. Зараз Укрзалізниця стала реальним партнером, нас прийняли до цієї лідерської групи в рамках ТМТМ. Ми відновили до себе довіру. Це великий успіх, який в Україні, на жаль, недооцінюється. 

— Наскільки це важливо, особливо в умовах відносин України з Росією?

— У нас заблокований східний кордон. Відомо, якими є відносини з Росією. Це гігантська проблема. Тому, ми повинні шукати нові можливості, нові ринки транспортних перевезень, транзиту, нові транспортні коридори. Це стратегія на наступні 20-30 років, а не на зараз. Це бути або не бути Україні як державі-гравцеві на глобальному ринку транспортних перевезень, адже за контроль над транспортними коридорами велися війни від початку існування людства. Якщо ми не сядемо до цього потягу як держава Україна, то випадемо з системи міжнародних перевезень на дуже багато років. Росіяни будують свою залізничну інфраструктуру, будують порти, а стратегічні клієнти, які володіють товаром, побоюються ризиків і обирають довші й дорожчі шляхи транспортування, наприклад, через Білорусь. Ми намагаємося їх переконувати, і це для нас гігантська робота.

— Нещодавно ви отримали 150 мільйонів євро кредиту від ЄБРР на закупівлю і ремонт рухомого складу. Чи плануєте найближчим часом ще брати кредити?

— Загалом, усі хочуть нам дати кредити. Проблема полягає лише в тому, на яких умовах ми можемо взяти цей кредит. Кредити ЄБРР і ЄІБ відносно найдешевші. Але найважливіше те, що нам вдалося переконати ЄБРР, аби вони дали нам кредит у гривневому еквіваленті, й ми уникнули курсових ризиків. Переговори тривали довго, але ми вже практично домовилися. Я розраховую, що в липні ми оголосимо тендер на закупівлю трьох тисяч вантажних вагонів. Ми також хочемо вести переговори щодо фінансування модернізації чи закупівлі нового рухомого пасажирського складу.

Укрзалізниця також звернулася до НБУ та інших банків з пропозицією створити консорціум банків, які повинні фінансувати інвестиційні плани нашої компанії. Ми вже домовилися про 4 млрд кредиту в Укргазбанку, маємо кредит в Ощадбанку, і є декларація про його збільшення. Також ведемо переговори з Приватбанком, який теж готовий співпрацювати з Укрзалізницею. Усі бачать потенціал у наших проектах.

— Як відбувається реструктуризація компанії, особливо тих її частин, які напряму не мають відношення до ринку перевезень?

— Ми створюватимемо відповідні філії, думаємо створити фонд нерухомості. Минулого тижня прийнято рішення про формування групи, яка проведе інвентаризацію майна і його розділення між відповідними вертикалями компанії. Не забуваймо, що у нас модель залізниці ще старого радянського зразка, і ми маємо багато депо, які працюють лише на 20-30% своїх потужностей. Це процес, який лише розпочався. Ми розпочали переговори з профспілками щодо програм добровільних звільнень. Але проблема полягає в тому, що з одного боку – в нас надлишок працівників у одних сферах, а в інших – їх критична нестача. Тому, потрібно створити збалансовану систему управління кадрами Укрзалізниці. Це все записано у нашій п'ятирічній стратегії. Такого документа досі в Укрзалізниці ніколи не було.

— Уявімо ситуацію, що після вашого звіту перед Кабінетом Міністрів з вами не продовжать співпрацю. Ви вважатимете це своєю особистою поразкою? 

— Моїм особистим успіхом є вже те, що я так довго пробув в Україні й зробив дуже багато, витримуючи настільки масовий і різносторонній тиск та персональні атаки. Впевнений, що повернуся до Польщі з абсолютно піднятою головою. 

А яким буде рішення Кабміну? Я сприйму будь-яке. Зрештою, я від самого початку маю домовленість з паном Прем'єром, що цей контракт зі мною є досить віртуальним і може бути розірваний у будь-який момент.