Судостроительная стратегия «Укроборонпрома»: амбициозные цели и украинская действительность

Василий Федин, предприниматель и политик  
Госконцерн «Укроборонпром» заявил об амбициозных планах по развитию судостроительной отрасли Украины на период до 2030 года. В планах концерна построить 15 патрульных и артиллерийских катеров, 8 ракетных катеров (совместно с Великобританией), 4 корвета (совместно с Турцией) и один фрегат. В общем на строительство кораблей планируют потратить 72 млрд грн.

Многие задают вопрос: реально ли это? Считаю: абсолютно реально, но при условии, конечно, должного финансирования. Думаю, что глава «Укроборонпрома» г-н Юрий Гусев в состоянии пролоббировать все необходимые вопросы. 

Однако я не разделяю ту позицию, когда денежные средства украинских налогоплательщиков идут на закупку кораблей в Великобритании и Турции. Украинские военные заводы — Николаевский судостроительный и Черноморский судостроительный — простаивают из-за отсутствия заказов, а мы отдаем их за границу.  Но это больше политическое решение в угоду потенциальным союзникам. 

И совсем иная картина складывается в отношении гражданского судостроения. Согласно концепции «Укроборонпрома», до 2030 года планируется построить 240 новых судов для нужд страны. Моя точка зрения такова: если не поменять условия ведения бизнеса в Украине для промышленности — это нереальные цели.

Немного о причинах. 

Первое, на что я хотел бы обратить внимание. Классический пример, который я приводил бесчисленное количество раз: в 2014 году СМГ принимал участие в тендере на строительство полнокомплектного танкера для Швеции. Завод предложил цену фактически по себестоимости, потому что для нас важно было поддерживать постоянное полнокомплектное строительство. СМГ проиграл норвежскому заводу, который дал цену на 1 млн долларов меньше. Мы привлекли норвежскую инжиниринговую компанию для анализа ситуации. Все оказалось очень просто: норвежский завод получил кредит от Экспортно-кредитного агентства Норвегии под 0,25 % годовых, сумма процентов за 2 года строительства составила 250 тыс. долл США. И СМГ обратился в украинский банк, который согласился предоставить кредит под 12 % годовых, сумма процентов за 2 года строительства составила 8 млн долл США. Плюс пошлина на ввоз оборудования 1 млн долл. Нищей зарплатой никогда украинские заводы не перекроют 9 млн долларов разницы в калькуляции, в сравнении с европейскими заводами.  

Второе. Никакие меры о запрете судов, произведенных в РФ, о налогах на суда свыше 30 лет и тд. не помогут, если перевозка по железной дороге будет дешевле, чем рекой.  Это нонсенс! Нигде в мире, кроме Украины, нет такой ситуации. Конкретный пример, озвученный на Речном форуме 2021: перевозка зерна из Кременчуга железной дорогой 11,5 долларов, рекой 14-15 долларов за тонну. И это не потому, что судовладельцы ставят высокую цену – это потому, что «Укрзалізниця» получила 12 млрд гривен убытка и фактическая себестоимость перевозок значительно выше. Но некоторым чиновникам гораздо приятней воровать на «Укрзалізнице», и вводить какие-то запретительные меры на реке. 

Некоторые объясняют падение объёмов судостроения тем, что украинские заводы уже не в состоянии построить ничего нормального.
В противовес могу привести один весомый аргумент. В 2013 году Смарт Меритайм Групп (Херсонский судостроительный завод) построил полнокомплектный танкер SVL Liberty, который вошел в ТОП-50 значимых судов мира по версии Британского королевского общества корабельных инженеров.  

Поэтому проблема не в состоянии заводов, а в условиях ведения бизнеса в Украине в сравнении с другими европейскими странами.

Основными задачами для нормализации ситуации в гражданском судостроении я бы видел: 

1. Наведение порядка с ценообразованием на железной дороге. 
2. Снижение банковских процентных ставок для промышленности. 
3. Отмена ввозных пошлин на оборудование, которое не производится в Украине. 
4. Отмена практики заказа судов (и не только судов), размещаемых за бюджетные деньги на иностранных судостроительных заводах. 

usm.media